Евгений Добровольский - Испытательный пробег

Говоря громко, когда знакомишься с его жизнью, история накрывает тебя крылом. Все события, волновавшие страну, не проходили мимо его судьбы. Они с ним. Он строит Советскую власть в Москве, работает в ВЧК.

О чекисте Лихачеве заводские ветераны рассказывают много, все вроде бы с его слов: однажды Иван Алексеевич сказал на активе, как-то шел по цеху и вспомнил… Есть легенды, но документально установлено, что бронепоездом он не командовал, агентов иностранных разведок не выслеживал и в конной атаке не рубил до седла усатого есаула, самого что ни на есть контру, любимчика атамана Краснова.

После ранения по состоянию здоровья из ВЧК его перевели на хозяйственную работу в 1921 году, а через пять лет, 30 декабря 1926 года, он пришел на АМО.

Автомобилей было еще очень мало. Меньше 10 тысяч на всю страну. По московским улицам, скрепя рессорами, катили «золотые» автобусы Рено и Ланчия, иностранные грузовики «форды» и «опели» пугали хриплыми клаксонами горластых замоскворецких ломовиков и наглых лихачей, не признававших никаких правил движения.

Жизнь налаживалась, стране требовался транспорт, и к двадцать шестому году уже стояла задача: посадить крестьянина на трактор, а рабочего — на автомобиль, чтоб быть непобедимыми. Николай Романович Брилинг был не один.

Иван Лихачев разбирался в автомобилях и мог как шофер сравнивать продукцию своего завода с мировым уровнем. Инженером, тактиком, стратегом автомобильного производства он станет позже. А тогда, в 26-м году, он скажет:

— Братишки, да неужто мы грузовика как надо сделать не сможем Стране Советов!

Он был подвижен, нетерпелив. Свою директорскую биографию начал не с заседаний, не с совещаний и даже пошел не от консультаций с многоопытными инженерами, служившими еще при Рябушинских. Прежде всего он двинул по цехам. Этот красный директор начал знакомиться с заводом не с производства, не с технологии, не с того, как делается «машина времени — советский авто», братья наши четырехколесные, начал с биографии, с судеб тех, кто стоял у станков и разметочных плит. Кто сверлил, точил, шабрил, выбирая люфт… Подходил, протягивал руку лодочкой, знакомился. «Иван Алексеевич. Очень приятно». И не спешил уйти. И не говорил просто так, абы слово сказать, он понимал: завод — не станки, не цехи, не подъездные железнодорожные пути, не территория, огороженная крашеным, во многих местах покосившимся забором. Завод — люди, которые делают с тобой одно дело. Завод вечен. Мы уходим, а он — вечен.

Новый директор был молодым человеком и по возрасту и по темпераменту. Его тянуло к молодежи. Звук гармошки его волновал. На танцы любил смотреть. А приглашать девушек стеснялся. Инженеры в фуражках с перекрещенными молоточками на черных бархатных околышах, те мыслили высокими техническими категориями, блюли свое инженерное достоинство, а он начинал с малого. С режима экономии. Тогда в стране впервые началось это движение. Выступал перед заводской комсомолией с докладами о бережливости. Все заводские неурядицы изображал доходчиво и в лицах. И как у деревообделочного цеха мокнут под дождем неубранные доски, а спецы на это смотрят, и как работают вхолостую станки. Директор все замечал! Очень скоро по заводу пошла молва, что Иван Алексеевич знает, где какой болт лежит. Старые кадровики за глаза стали называть его — хозяин.

— Пришлось перестроить всю работу завода, дисциплинку поднять, — вспоминал он те дни. — Пришлось разобраться в самой гуще заводской нашей жизни, чтоб знать, с кого на заводе что требовать и кто на каком участке будет лучше отвечать поставленным задачам. Надо было вытащить завод из прорыва. Ведь не была даже установлена мощность завода: кто говорил — сто автомобилей в год, кто — восемьсот, а кто — тысячу двести…

Завод, завода, заводу… Он сам был заводом. Он был как завод.

Думал ли он, приступая к новой своей должности, что маленький АМО, выпустивший в 1926 году почти 300 автомобилей, при нем, на его глазах превратится в крупнейший автомобильный завод Европы и здесь, на этом заводе, он, Иван Алексеевич Лихачев, проработает 25 лет! Четверть века. И какого века…

— Ясное дело, вопрос риторический, но правомочный, — говорит Игорь. — Человек должен задумываться, для чего он трудится. Тут свои минимумы и максимумы есть, которые он может и не может переступить. И время надо понимать.

— А вы можете то время понять? — спрашивает Степан Петрович, гордо откинувшись в кресле. Он смотрит строго, с любопытством. Мы вспоминаем: конец нэпа, первая пятилетка, первая реконструкция на выпуск 25 тысяч автомобилей в год. Потом вторая реконструкция — 50 тысяч. Потом — 100 тысяч! «Круглая цифра, считать легче», — говорил он. События на КВЖД, озеро Хасан. «На Хасане наломали мы бока» — песня была такая, и пели ее красноармейцы в кузовах лихачевских автомобилей. Он был директором. Во время гражданской войны в Испании — он. Его автомобили возили продовольствие и снаряды испанским республиканцам под Мадридом и на подступах к Овьедо. Халхин-Гол, линию Маннергейма, Великую Отечественную — все это он прошел вместе с заводом в должности — директор с зарплатой по штатному расписанию.

Его автомобиль колесил по дорогам Отечественной войны, на его шасси монтировали первые гвардейские минометы «катюши», счетверенные зенитные пулеметы, защищавшие небо Москвы. Все так.

— В двадцать шестом году никаких специальных знаний, кроме тех, что были приобретены на курсах шоферов, у него не имелось. Я так полагаю, — говорит Игорь. — Он начал со здравого смысла. Здравый смысл подсказывал, что прежде всего требуется решить, какой строить автомобиль. По данному вопросу имелись весьма существенные разногласия.

— Точно! А он понял, что для создания автомобиля нужны качественные стали, резина, электрооборудование, лаки, краски, текстиль, стекла… Откуда их взять в достаточном количестве в стране, только вышедшей из разрухи? Как быть? — Степан Петрович выдерживает паузу. — Для развития промышленности требуется надежный грузовик, а для того, чтобы этот грузовик, душу из него вон, появился, нужна промышленность. Круг замыкается.

Все верно. Инженерия — конкретная область деятельности. Инженер повязан законами времени, тем более организатор производства. Директор может и не быть инженером, но он обязан быть политиком, понимающим и чувствующим конъюнктуру сегодняшнего и завтрашнего дня. Лихачеву надо было строить надежный и крепкий грузовик. Чтоб ездил долго, стоил недорого. Чтоб управлялся легко, а чинился еще легче, потому что за руль этого грузовика должен был сесть конопатый деревенский парень, вчерашний хлебопашец, управлявший тихим савраской. И самое главное — этот советский грузовик обязан был существовать не в единственном выставочном экземпляре напоказ, а в сотнях тысяч и миллионах качественных рабочих образцов. Заводские трубы пели в его душе.