Евгений Добровольский - Испытательный пробег

— Все мы по земле ходим, — говорил директор, — а автомобиль катится, вот и давайте от земли не отрываться. В облаках аэропланы витают, это другое ведомство.

И еще он говорил:

— Я считаю, что машину не должны лизать там, где не нужно. Я требую, чтобы машина была рабочей, прочной и дешевой.

Лихачев понимал, что строить новый завод надо с заделом, с мечтой на будущее, а всякие там цветные фары, подфарнички, хромированные бляшечки — это все для пижонов. Завод должен работать, и весь заводской организм обязан быть гибким: появилась новая сталь — тут же ее в дело. «Красный пролетарий» выпустил станки мирового класса — сейчас же их у себя на АМО и поставим. Вот таким манером, считал директор, постепенно, но верно автомобиль будет улучшаться, а завод становиться сверхсовременным. Вот его подход! Он был самоучкой в том прекрасном значении, которое может вызывать только уважение. У него была цель. Всю жизнь он стремился воплотить идею в металл, этой цели подчинялись все его планы, он видел ее на бумаге, на синьках и планшетах в своем директорском кабинете.

Тот автомобиль выкатился откуда-то справа, будто из-под руки. Шофер был в кепи с прямым козырьком и в очках… «Варежку-то закрой, просквозит, — говорил дядя. — Город наш морской».

С вокзала на трамвае ехали за Нарвскую заставу. Тетя поила чаем с вареньем и все расспрашивала, как в деревне, жив ли дед Котомкин, звонят ли в Ильинской церкви — уж такие там звоны, такие звоны… — и как там новый батюшка Филарет, молоденький, с аккуратной бородкой. Он отвечал, а сам думал про чудо, проехавшее мимо него на вокзальной площади.

— А у вас на заводе это делают?

— Про что говоришь, племяш? Ну, и сдался тебе энтот примус! Нет, авто у нас не производят, — сказал дядя и запел: «Вдоль над Невой летит стрелою авто вечернею порою».

Когда Лихачев пришел на свой завод, вспоминал Кузяев, конвейера еще не было. Автомобиль собирали на деревянных козлах. Ставили раму и постепенно прикрепляли к ней все необходимые автомобильные детали и агрегаты. Но вот новая модель АМО-3, пришедшая на смену АМО-Ф-15, потребовала конвейера. Она состояла из четырех с половиной тысяч деталей, и весь технологический процесс завода должен был быть рассчитан так, что, подчиняясь потоку, каждая деталь, все детали на малых конвейерах из заготовительных цехов ручейками подавались бы на главный конвейер, где стекались в единое целое — в автомобиль. Если завод — организм, то отныне менялись законы его жизни. По мнению Лихачева, конвейерный ритм обязывал человека чувствовать значимость своей работы. Четыре с половиной тысячи основных деталей — это много, но если хоть одна из них, пусть самая скромная, будет подана на главный конвейер не вовремя, общий ритм потерян, весь завод работает вхолостую. Каждые 4 минуты 12 секунд с главного конвейера должен был сходить готовый грузовик мощностью в 66 лошадиных сил.

Когда до этого не завод, Россия мерила время на секунды?

И в самом деле, куда больше — возникли новые жизненные масштабы! Мы ведь об этом не задумываемся, что в промышленности свершаются свои революции, меняющие уклад нашей жизни, и есть точные даты — первый АМО-3 родился в час ночи 21 октября 1931 года. Лихачев, по-бычьи пригнув голову, уже не видя никого рядом, влез в кабину.

— Давай по старой памяти поведу ее, — буркнул. Резко взял с места. — Нервничаю, что ли?.. — усмехнулся, переключил на вторую передачу.

Он всегда сам испытывал новые модели своего завода, участвовал в испытательных пробегах. Первое шасси легкового автомобиля ЗИС-101 было собрано в марте 1936 года. Для обкатки его оборудовали деревянным сиденьем, ни крыльев, ни ветрового стекла еще не поставили. Николай Трофимович Осипов, заводской автомеханик, припарковал машину у ворот, а сам пошел пальто и шапку надеть. И шарф повязать. Без лобового стекла насквозь просквозит.

— Ну, значит, Николай Трофимович вышел утепленный. Так. А машины-то и нет! Он, ясно, заволновался, — рассказывал Степан Петрович. — Дело подсудное. Кинулся туда, сюда, нет! Вот ведь неудача! Однако автомобиль через некоторое время появляется. За рулем Иван Алексеевич собственной персоной. «Прости, — прости, — друг любезный, душа горит. Садись на ящик рядом, поедем вместе». Поехали.

Директор не вытерпел, сделал круг по территории завода. Но этого ему показалось мало. Вдвоем с Осиповым они решили махнуть в Подольск и обратно. Мокрый снег бил в лицо, засыпал колени, ветер пронизывал до костей, но Иван Алексеевич веселился, всю дорогу, все 70 километров — 35 туда и 35 обратно, — шутил:

— Николай Трофимович, похожи мы на авиаторов?

— Да как сказать, Иван Алексеевич, и да и нет.

— Мы на моржей полярных похожи, на усах сосульки, — радовался директор, хотел вспомнить слова старой песни про молодого шофера, который держал руль твердой рукой. Мотив-то он помнил, а вот слова забыл.

— Хороший он был человек, интересно с ним было, — рассказывал Степан Петрович. — В нем детства много играло, это я только теперь стал как-то соображать, что это и есть счастье, когда мы посолиднели все, важными стали… Он не пыжился, зажигался легко, шутку любил. И фантазер, конечно, был отчаянный, куда там!.. Едем как-то в Васькино, в заводской наш дом отдыха, машина ЗИС-101, я — за рулем, Лихачев — рядом и сзади — пять человек, машина большая, два места откидных, и, между прочим, едут с нами две дамочки, и очень Иван Алексеевич перед ними выступает: разные истории из жизни рассказывает, то, се, а потом вспомнил, как служил на флоте, на линкоре, и топили они английскую подводную лодку, и эскадрой командовал как раз адмирал Ушаков. Понятно, образование-то — четыре класса, а я уже техникум закончил, шибко ученый. Я говорю, Иван Алексеевич, — тогда отношения много проще теперешних были, — Иван Алексеевич, так ты до того договоришься, что с Александром Македонским, понял, в одном полку! Он усмехнулся. Нет, говорит, с Александром Македонским не скажу. Врать надо круглó.

В феврале 1939 года Ивана Алексеевича назначили наркомом среднего машиностроения. На этой должности он проработал чуть больше года и в ноябре 1940-го вернулся на завод, заявив почти во всеуслышание, что наркома из него не получилось по причине полного отсутствия дипломатических талантов и способностей.

Может быть, он был не совсем прав, когда говорил, что «товарищем директором интересней, чем товарищем наркомом, меня от бумаг в цех тянет», но ему можно поверить. Он мыслил конкретно, должен был видеть свое дело каждый день, трогать его руками, дышать воздухом литейки и кузницы, брать за горло прорывы, не спать по ночам, спорить, сердиться, радоваться каждому успеху.

— Если складывается впечатление, что он был только производственником, а вопросы большой автомобильной политики его мало интересовали, это неверно, — поспешил разубедить меня старший Кузяев и привел в пример, что в 1934 году, прогнозируя завтрашний день, Лихачев настаивал на производстве массового малолитражного автомобиля. Это когда все восхищались американским опытом и автомобильные специалисты гремели с трибун: «Мы не нищая Европа. В автомобильном вопросе пойдем американским путем. Будем строить, как Форд…» Лихачев считал, что грузовые автомобили и автобусы должны быть дизельными, хотя дискуссий и решений о защите окружающей среды тогда не было. Разрабатывая перспективную карту шоссейных дорог страны, настаивал, чтобы дорожное строительство велось капитально, ибо нет ничего постоянней временных решений.