Вера Дорофеева - Истории без любви

И теперь, проходя по заводскому коридору на испытательную площадку, где ждала его новая, небывалая в истории техники машина, главный конструктор вспоминал иногда тот трактор военной поры, с которого начался он, конструктор Сахарнов.

Сегодня было не до воспоминаний. Сахарнов не шел, а почти бежал по длинному коридору. Главный инженер завода, которого он встретил в проходной, сказал, что на К-700 авария...

Сергей Иванович Кучук-Яценко, «главный идеолог» машины, был уже на площадке. Весть об аварии застала его в лаборатории. И он сразу же поехал на опытный завод. По графику К-700 еще вчера должна была уйти на полигон. Сейчас он думал: хорошо еще, что срыв произошел здесь, на заводе, где все под рукой. Молча стоял в стороне и смотрел, как Василий Загадарчук, старший инженер его лаборатории, отдает команды сборщикам и крановщице, поднимающим К-700 на опоры.

Этот рослый, еще по-юношески угловатый парень, с белесым пушком на румяных, третий день небритых щеках, безусловно импонировал ему своей мгновенной реакцией, напористостью, деловитостью. Он очень быстро, буквально со студенческой скамьи, включился в работу над К-700 и нашел единственно верный тон не только с начальством, но и со сборщиками. Возможно, Загадарчук привлекал Кучука-Яценко потому, что чем-то неуловимо походил на него — не на сегодняшнего доктора наук, руководителя лаборатории, лауреата Ленинской премии, а на того молодого инженера, который двадцать два года назад со свеженьким дипломом об окончании факультета сварки Киевского политехнического института пришел в институт к Владимиру Константиновичу Лебедеву. Он тогда тоже с ходу попал в самую «мясорубку» доводки, испытаний новой машины.

В 1953 году только еще начинали работу по созданию машин для автоматической сварки трубопроводов. Кучуку довелось испытывать самую первую — малогабаритную машину. Она сваривала трубы диаметром до трехсот миллиметров, и это казалось тогда чудом техники. Тот агрегат был так же непохож на нынешнюю К-700, как грузовичок АМО на сорокатонный БелАЗ.

Первые полгода Кучук-Яценко почти не бывал в институте. Все в командировках, на трассе, на испытаниях. Альметьевск, Бугульма, небольшие поселки на Каме, приполярный Урал... Помнится, как собирался в свою первую командировку. Тогда в Киеве стояла небывалая жара: тридцать пять в тени. И он положил в чемодан плавки.

А прибыл на трассу — холодно, все работают в телогрейках, ватных штанах. Ближе к вечеру еще и робу брезентовую надевают сверху. Осторожно, чтобы не подняли на смех, начал выспрашивать старожилов, когда же наступает в этих местах купальный сезон. Смеялись все равно — от одного слова «купание», а потом разъяснили: климат в этих местах такой, что в конце июня лезть в воду еще рано, а в начале июля — уже поздно.

Полгода испытывали ту первую маломощную сварочную машину на трассе. Еще не разведывались трассы для нефтепровода «Дружба» и мало кто из буровиков, нефтеразведчиков, а тем более журналистов знал, что существуют в тюменской тайге такие городки, поселки и охотничьи заимки, как Сургут, Самотлор, Шаим... Плеть трубопровода, на котором Кучук-Яценко со своей первой машиной сварил сотни километров труб, многим казалась небывалой. Ведь в больших городах на коммунальных кухнях еще гудели примусы и коптили керосинки, а в топках котлов на фабриках и заводах сгорали уголь, нефть, торф.

В тот раз начинающему инженеру «крупно повезло». Заболел бригадир, который должен был обкатывать машину. И Кучуку пришлось стать испытателем и самому оформлять наряды, вести расчеты, ругаться со снабженцами, находить общий язык со строителями, транспортниками, местным начальством. Это был перепад между недавним беззаботным студенческим бытием и суровой, предельно насыщенной жизнью, такой же резкий, ощутимый, как перепад температур между Киевом, заполненным летним зноем, и приполярным Уралом, продуваемым холодными ветрами с Арктики.

Именно там, на трассе, Кучук-Яценко начал серьезно узнавать жизнь. Впервые оторвавшись от привычного ему уклада, он по-иному увидел людей, их радости и заботы и в полной мере ощутил себя, свое место в человеческом потоке. Постепенно сарказм, которым в молодости часто прикрывают неопытность, неуверенность, робость в отношениях с людьми, сползал с него.

Он еще и сам не понимал отчетливо всех перемен, которые произошли с ним за ту первую командировку. Но зато их разглядел Владимир Константинович Лебедев, когда Кучук-Яценко, вернувшись в Киев, докладывал о результатах испытаний. Разглядел и, может быть, поэтому и предложил начинающему ученому новую, абсолютно нетронутую тему, то направление, в котором Кучук- Яценко должен был пройти весь путь — от первых смутных идей до запуска машины в серию. Причем требовалось найти ответ не на какой-то частный технический вопрос — необходимо было решить проблему, имеющую важнейшее значение для экономики страны.

Есть у путейцев на железной дороге такой термин — «ноль баллов». Так говорят они, когда на столике вагона движущегося поезда из полного стакана не выплеснется ни одна капля чая. Значит, путь в отменном состоянии, а стыки между рельсами редкие и подогнаны почти с ювелирной точностью. Но в пятьдесят четвертом году, когда Кучук-Яценко только узнал об этом термине, по всей стране железнодорожные пути были сшиты из коротких рельсов. И перебор вагонных колес на стыках, многократно воспетый в стихах и песнях, из поэтического образа превратился в серьезную проблему. Изнашивался раньше времени колесный парк, изнашивались и сами рельсы. А хозяйство страны развивалось и требовало от транспорта скорости, точности, надежности. Надо было в самые короткие сроки покончить с еще одним последствием войны, привести в порядок путевое хозяйство. Необходима была машина, которая быстро и прочно сваривала бы короткие отрезки рельсов в единые прочные пути.

Сегодня, с высоты своего опыта Сергей Иванович Кучук-Яценко убежден, что история создания любой машины по своим заботам, напряжению, авторским сомнениям и трансформации первоначальной идеи в чем-то стандартна и повторяет другие. Но в каждом отдельном случае возникают и драмы идей, и столкновения ученых, конструкторов, технологов, споры, срывы, стычки.

Судьба машины, ее рабочая биография, ее удача зависят не только от авторов, но и от тех, кому они передают свое детище — от тех, кто будет налаживать серийное производство, от их технической культуры. Хроника той первой машины для сварки рельсов — это по сути дела хроника возмужания ученого Кучука-Яценко.

1955 год. Еще нет никаких конкретных поисковых идей, которые можно перевести в металл, опробовать в лаборатории...

Отправной точкой становится способ контактно-стыковой сварки, его надежность, проверенная предыдущим поколением исследователей. Но еще никто не знает, какой будет технология процесса в условиях данной конкретной задачи, каким должен быть весь комплекс автоматики. И для «идеолога» Кучука-Яценко и конструктора Сахарнова начинается путь в незнаемое, сотрудничество и поединок, которым суждено продлиться многие годы, претвориться во многие машины и вспыхнуть с новой силой и страстью на ином витке развития их опыта, их интеллекта, когда они будут работать над К-700.