Валентин Гринер - Выше полярного круга (сборник)

Добывать уголь на Шпицбергене или на Новой Земле значительно удобнее. В период навигации его можно увезти в трюмах океанских кораблей. По реке Воркуте способны двигаться небольшие лодочники, да и то в короткий период паводка. Затем река быстро мелеет и грозно обнажает свои каменистые пороги. От устья до места, где была заложена первая шахта, таких порогов — сто один. Природа будто специально вздыбила этот каскад на пути тех, кто мыслил взять ее богатства. Но взять их было необходимо.

Транспортных вариантов существовало множество. Вначале предлагался водный путь — по рекам Воркуте, Усе и Печоре — к Нарьян-Мару и Архангельску. Однако этот путь решительно перечеркивали воркутинские пороги. Вслед за этим последовал второй, комбинированный вариант: железнодорожный путь до побережья Карского моря, а далее — морской транспорт через Югорский Шар. Потом третий, тоже комбинированный — железная дорога до Оби через хребты Полярного Урала. (Кстати, этим труднейшим двухсоткилометровым путем от поселка Лабытнанги, через Урал, по топям тундры было доставлено волоком оборудование для первой эксплуатационной шахты).

Осуществлен был четвертый вариант — шестидесятикилометровая узкоколейка от поселка Рудник до пристани Воркута-Вом на реке Усе, притоке Печоры.

Это была первая попытка советских людей построить железную дорогу в условиях вечной мерзлоты. Опыта такого строительства в мировой практике не существовало, поэтому возведенное зимой полотно весной выглядело печально. Дорога в одних местах выпирала мощными буграми, в других уходила далеко от проектных отметок. В торфяных топях тонули паровозы и вагоны. Но уже через год после начала строительства первый поезд с материалами и продовольствием прибыл с берега Усы на станцию Рудник. Обратным рейсом ушел первый состав с углем в адрес Архангельского морского порта и Печорского пароходства.

И хотя воркутинский уголь пробился слабым ручейком в промышленные районы Северо-Запада страны, путь его был чрезмерно дорогим, трудным и ненадежным. Период навигации на реке Усе не превышал трех-четырех месяцев. В летнее время Уса сильно мелеет и становится недоступной для большегрузных барж и катеров. Кроме того, при существовавшей тогда технике борьба с заносами железной дороги была практически невозможной. А ведь организация работ на первой воркутинской шахте заключалась в том, что в течение зимы люди добывали уголь и вывозили его к пристани, а с началом навигации добычные работы полностью останавливались — все отправлялись на погрузку речных транспортов, переброску материалов, механизмов, продовольствия.

Это была сложная эпопея. Например, всю зиму 1939 года тысячи людей боролись со снежной стихией, но наладить движение поездов с углем так и не удалось до весны…

Помня завет Ленина о необходимости искать уголь и нефть на Печоре, Совнарком СССР 28 октября 1937 года принял решение о строительстве железнодорожной магистрали Коноша— Воркута через населенные пункты Котлас, Княжпогост, Ухта и Кожва. С открытием движения по Северо-Печорской магистрали отпадала необходимость возить донецкий уголь и бакинскую нефть в северные и северо-западные районы страны, в порты Балтийского, Белого и Баренцева морей.

Само по себе сооружение дороги было задачей чрезвычайной сложности. Строителям предстояло уложить более двух тысяч километров стального пути. Если учесть, что путь этот пролегал через дремучую тайгу, через непролазные болота и бурные реки, если вспомнить, что значительную часть года столбик термометра в этих краях опускается ниже сорока градусов, то километры эти можно смело утроить.

Ввод Северо-Печорской магистрали в эксплуатацию по всей ее протяженности намечался в 1945 году. Но грянула Великая Отечественная война, которая опрокинула все реальные сроки и поставила новые, казалось, фантастические задачи.

Гитлеровцы захватили Донбасс, страна лишилась главного поставщика твердого топлива. Крупнейший промышленный центр Северо-Запада — Ленинград — оказался в кольце блокады, но заводы его продолжали работать, им нужен был уголь. И тогда на далекой северной стройке родился лозунг: «Два километра готового пути в день!» Даже теперь, при наличии самой современной техники, ни одна транспортная стройка мира не знает таких темпов.

Два километра! И это, когда не хватало рельсов и шпал, машин и механизмов, болтов, подкладок, костылей. Особые трудности испытывали мостостроители. Им предстояло навести мосты через Вычегду, Печору, Малую Северную Двину, Синью, Косью, Кожим, Кочмес, Усу, Сейду, Воркуту и многие десятки малых рек. Общая протяженность мостовых переходов составляла свыше десяти километров.

Сооружение мостов в условиях военного времени представляло труднейшую задачу не только по объему и технической сложности, но и потому, что стройка не получала необходимого количества заводских металлоконструкций. Пришлось прибегнуть к изготовлению ферм из местных материалов. Было принято смелое техническое решение: возводить комбинированные мосты, где металл использовался только для опор и перекрытия главных пролетов.

Руководил стройкой Василий Арсентьевич Барабанов. Черты этого незаурядного человека мы находим в романе Алексея Маленького «Покорители тундры» и в знаменитом романе Василия Ажаева «Далеко от Москвы».

Да, от Москвы было действительно далеко. Но столица, отражавшая у своих ворот яростные натиски фашистов, столица, которая экономила каждый килограмм металла, нашла возможность помочь северной стройке. Постановлением правительства было решено в двухмесячный срок демонтировать металлоконструкции высотной части второй очереди строительства Дворца Советов и использовать этот металл для мостов Северо-Печорской магистрали. Этим же решением отдельным московским заводам было поручено изготовить четыре тысячи тонн мостовых пролетных строений. Кроме того, был демонтирован один из мостов через канал Москва-Волга, а также стотридцатиметровая ферма через реку Шексну.

Магистраль предстояло снабдить элементарными средствами связи. Проводов не было. Тогда правительство разрешило снять два провода на Дальнем Востоке с участка Хабаровск-Барановская и один провод на участке Хабаровск-Свободный.

Строительство Северо-Печорской магистрали началось осенью 1937 года, а 18 ноября 1943 года газета «Правда» писала, что дорога, построенная в основном в годы войны «… это повесть о героизме, самоотверженности, трудовой доблести советских людей».

Мы знаем тех, кто писал эту трудную повесть. Правда, история сохранила не все имена, многие герои ушли из жизни безымянными, но теперь, десятилетия спустя, мы низко склоняем голову перед людьми, сотворившими это чудо…