Анатолий Батаршев - Карибский кризис глазами российских подводников (пятьдесят пять лет спустя)

«Шёл второй месяц «автономки» подводной лодки К-99 (629 пр.) в Северной части Тихого океана. Это было, если не ошибаюсь, в марте 1965 года. Старпомом на этой лодке я служил уже третий год, давно уже сдал на самостоятельное управление подводным ракетоносцем 629 проекта, и на этот раз командование 29 Дивизии подводных лодок Камчатской военной флотилии доверило мне управление К-99 вместо заболевшего командира капитана 2 ранга В. К. Пятова. Старшим на борту был назначен заместитель командира 29-й Дипл капитан 1 ранга Виктор Ананьевич Дыгало (позже он станет командиром этой дивизии, контр-адмиралом). Доверие, оказанное мне, окрыляло мою душу, но вместе с тем обязывало ко многому. Я это хорошо понимал. Практически вся ответственность за поход, за личный состав и состояние лодки легла на мои плечи. Я знал личный состав. «В суровых испытаниях подводники не подведут, так они у нас воспитаны, – размышлял я, – ну, а в труднейших ситуациях выручит советом опытный подводник Виктор Ананьевич Дыгало».

Конечно, переход на позицию осуществляли скрытно, своевременно уклоняясь от обнаруженных кораблей и самолётов. Маневрирование на позиции осуществляли днём на глубине наибольшей скрытности, ночью осуществляли зарядку аккумуляторной батареи (АБ) в режиме РДП (работа дизеля под водой). Нашей скрытности на позиции способствовала погода – низкая сплошная облачность, морось. В такую погоду самолеты противолодочной обороны (ПЛО) США обычно не летали. Кораблей и судов в районе нашей позиции не наблюдалось.

Однажды в утренние сумерки, окончив зарядку АБ, снялись с РДП, всплыли в позиционное положение для уточнения своего места и приёма радиоинформации. Отдраив верхний рубочный люк, я вышел на мостик, за мной – рулевой сигнальщик. Погода мерзкая – низкая сплошная облачность, морось, волнение моря около четырёх баллов, видимость порядка 20−25 кабельтовых. Вдруг слышу голос своего рулевого сигнальщика:

– Товарищ командир, у Вас на голове – огонь!

Обращение ко мне, как к командиру, – вполне понятно, весь экипаж знает, что в этом походе я для любого подводника лодки – Бог и царь. Это льстило моему честолюбию, однако, что за чёрт! Какой там огонь?! Провёл рукавицей по голове – на рукавице столб синего огня! Стряхнул рукавицу об ветроотбойник и повернулся к сигнальщику. Но что это?! На всех выступающих частях ограждения рубки и крышках ракетных шахт – столбы синего огня, а антенна «Накат» превратилась в огненный шар! Первая мысль обожгла как молния: «У нас на борту жидкостные ракеты с ядерными боеголовками. Если возникнет искра, какой-либо пробой электрического заряда – в лучшем случае выйдет из строя ракетное оружие, в худшем – поминай лодку со всем экипажем, как знали. Не приведи, Господь!» Командую:

– Все вниз! Срочное погружение!

Задраиваю верхний рубочный люк, командую боцману:

– Нырять на глубину 30 метров!

Закончив манёвр погружения, докладываю В. А. Дыгало об обстановке.

О светящихся электрических разрядах я ранее где-то читал, но могут ли они причинить вред подводной лодке, – не знал. Лишь впоследствии, интересуясь подобными явлениями в море, из разных литературных источников я вычитал, что светящиеся электрические разряды наблюдаются в тех случаях, когда напряжённость электрического поля атмосферы становится слишком большой. Электрический потенциал возрастает в сотни и даже тысячи раз. На острых предметах в этих случаях этот потенциал может достигнуть критического значения, в результате чего происходит электрический «пробой» воздуха, сопровождающийся появлением электрических зарядов – огней Эльма. Это название происходит от церкви Святого Эльма в Италии. Ещё в средние века на башнях этой церкви подобные огни наблюдались незадолго перед грозами, сопровождавшимися непогодой и шквалистыми ветрами.

Через три часа после нашего погружения погода резко ухудшилась. Десять суток океан словно взбесился, резкие скачки атмосферного давления вызвали ураганный ветер, и как результат – сильное волнение моря. Особые трудности возникли в связи с необходимостью зарядки аккумуляторной батареи под РДП. При такой погоде удержание лодки на перископной глубине – большое искусство. Беспорядочная качка, скачки давления внутри отсеков лодки при периодическом закрывании клапана РДП из-за толчеи водной стихии изнуряли личный состав. Конечно, плавание под РДП, особенно в штормовую погоду, требует большого профессионального опыта и мастерства подводников. Кроме того, следует иметь в виду, что лодка под РДП демаскирует себя из-за шума дизеля и газовыхлопа в воду. При этом сама лодка остаётся «глухой», акустики водную среду плохо слышат. Таким образом, плавание в штормовую погоду под РДП таит многие неожиданности и опасности (столкновение или таран с надводным кораблем (судном), столкновение с чужой лодкой, ведущей слежение за нашей субмариной и т. п.).

Известна, например, судьба подводной лодки С-80, погибшей в январе 1961 года в Баренцовом море, виной чему следует считать человеческий фактор. Но связан он с эксплуатацией системы РДП. Лодка затонула на глубине 200 метров. Поиск лодки оказался безуспешным. Она была случайно обнаружена лишь в июле 1968 года. У рыболовных судов, ведущих лов рыбы в районе гибели лодки, рвались сети.

После подъёма лодки и «реконструкции» событий, повлекших за собой её гибель, выяснилось, что до момента трагедии лодка шла под РДП при сильном волнении моря и значительном обледенении. Налицо – нарушение инструкций по эксплуатации системы РДП. Герой Советского Союза Адмирал флота Г. М. Егоров в своей книге «Фарватерами флотской службы» так высказался на этот счёт:

«Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира пл С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжёлого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа» [6 с. 152 ].

Подтверждается высказывание легендарного подводника вице-адмира-ла Г. И. Щедрина: «На подводной лодке нет мелочей, победа в единоборстве с врагом, также как и живучесть лодки зависят от каждого члена экипажа, будь то офицер, рядовой матрос, старшина или мичман».

– Как же закончилось эта «автономка», о которой ты мне рассказываешь, – спросил я Юру. И вот что он мне дальше поведал.

Одним из показателей оценки деятельности лодки на боевой службе в то время считалось соотношение времени нахождения лодки под водой и в надводном положении. Требовалось не менее 90 % времени на боевой службе находиться в подводном положении. Правда, плавание лодки под РДП засчитывалось как относительно скрытное ввиду относительно малых размеров выступающих частей перископа и устройства РДП, если субмарина была способна заблаговременно погрузиться на безопасную глубину при обнаружении работающих РЛС кораблей и самолётов. Категорически запрещалось находиться в надводном положении в районе назначенной позиции. Своевременное обнаружение целей, безопасность плавания лодки под РДП во многом зависит и от тщательного наблюдения вахтенных офицеров в перископ, от радиометристов и акустиков, от рулевых горизонтальщиков, удерживающих лодку на перископной глубине, от мотористов и электриков, впрочем, от всего личного состава, несущего вахту в отсеках, особенно – в центральном посту. Забегая вперёд, можно констатировать – лодка выполнила задачу в «автономке» с высокими показателями, а время пребывания её под водой превысило 90 % отведённого времени на боевую службу.