Виктор Марковский - Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Снаряды С-8 в 20-зарядных блоках Б-8В20, появившиеся одновременно и на Су-25, получили самую высокую оценку. Боевая часть массой 3,6 кг обладала внушительным фугасным действием, а «рубашка» давала множество трехграммовых осколков, поражавших противника в радиусе 10–12 м. Новыми НАР стали заменять С-5, хотя те продолжали использовать до конца войны, несмотря на сетования летчиков, что они годны лишь «пятки духам щекотать» и при пуске «разлетаются тюльпаном». Залп С-5 все же был достаточно эффективен на открытой местности, сами ракеты просты и надежны, а снаряжение блоков занимало немного времени и сил, что являлось первоочередным доводом при пяти-шести вылетах в смену. Не последней причиной была и необходимость выработать скопившиеся на складах неисчислимые запасы этих ракет.

С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-«соток» сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя, в свою очередь, в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.

Ми-24П из состава спецназовской 205-й овэ. При формировании вертолетных эскадрилий, придаваемых силам спецназначения ГРУ, части комплектовались Ми-24 наиболее современной пушечной модификации. Кандагар, зима 1985 года

Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15–20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их «обкатывали» по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12–15 % налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет «сам себя едва носил», почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100–150-метровым разбегом. По методике, отработанной испытателями Летно-Исследовательского Института (ЛИИ) был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10–12° машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000–1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 года в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. «Афганский износ» при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39 % браковались по эрозии лопаток и почти 15 % — по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались «щербатые» турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки не досчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на «голодный паек» (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название «тихого помпажа»). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которые заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком «на нет», извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

Ми-24П в полете над пригородами Кандагара. Осень 1987 года, 205-я овэ

«Главный калибр» — фугасная бомба ФАБ-250М62 у вертолета 4-й эскадрильи 181-го овп. Кундуз, осень 1983 года

В вертолетных частях (как у штурмовиков) 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8–12 % своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360–400 ч, а в «горячих» местах намного выше. Так, получив в августе 1986 года пару «нулевых» Ми-24, 262-я эскадрилья из Баграма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта. В 1985 году при среднем налете 414 часов, опережавшем и Ми-8, максимальное число часов на одной из машин Баграма составило 660. При этом средняя продолжительность вылета Ми-24 на 30–50 % превышала показатели «восьмерок», часто поднимавшихся в короткие «челночные» полеты.

Благодаря высокой надежности (а еще больше из-за перегруженности людей, проводивших на аэродроме «от темнадцати до темнадцати»), удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов «по состоянию», с обслуживанием «когда нужно» вместо «когда положено». Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали «вторсырье» со сбитых машин (осенью 1982 года, оставшись без двигателей, тех ники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВЗ-117 из трех изношенных). При общем двукратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать «цинки» с патронами и вертеть машинку-«мясорубку» для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое «местничество» дробило силы при снаряжении и было небезопасным — первое же попадание душманской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели «конвейер», при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Не очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, которые, к тому же, на Ми-24 неудобно было подкатывать под крыло, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем-вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на за мок, после чего вертолеты обегал оружейник, добавляя последний штрих — вкручивая взрыватели и вставляя чеки.