Евгений Ружицкий - Европейские самолеты вертикального взлета

Направляющие для вертикального старта истребителя «Наттер» с площадкой сверху для входа летчика в кабину

Несмотря на катастрофу, нашлись другие добровольцы и были проведены три успешных пилотируемых полета, а самолет был передан для войсковых испытаний. На перехватчике решили установить ЖРД «Вальтер»-509С-1, имевший дополнительную «крейсерскую» камеру сгорания, что потребовало переделки задней части фюзеляжа. Была увеличена и высота фюзеляжа, чтобы разместить две 30-мм пушки в качестве альтернативного вооружения ракетам. Стартовые ускорители были передвинуты несколько назад. Была предусмотрена возможность замены четырех ускорителей на два тягой до 1000 кгс.

Самолет получил обозначение Ва.349В и стал сразу серийным самолетом. Продолжительность полета должна была возрасти до 4,36 мин при скорости 790 км/ч на высоте 3000 м, по сравнению с 2,23 мин для первой серии. При этом взлетная масса самолета стала больше на 58 кг. Было построено только три самолета Ва.349, но лишь один из них поднялся в воздух, причем со старыми стартовыми ускорителями.

Всего успели построить 36 самолетов «Наттер», а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 1945 г. 10 самолетов «Наттер» были размещены под Штудтгартом для отражения налетов американских бомбардировщиков, но вступить в бой им не пришлось. «Наттеры» и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами. Сохранился один самолет, который находится в Смитсонианском национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне.

Компоновочная схема самолета «Наттер»

Самолет выполнен по схеме моноплана с одним ЖРД и не имеет шасси, взлетает вертикально с направляющих с помощью стартовых ускорителей. Конструкция самолета цельнодеревянная, металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления.

Фюзеляж имел полумо- иококовую конструкцию круглого сечения с одноместной кабиной в носовой части. Особое внимание уделялось обеспечению защиты пилота. Перед пилотом располагалась бронированная перегородка, имевшая вырезы под педали управления, которые располагались по бокам сот. С боков пилота прикрывала броня типа «сэндвич». Сзади была бронепе- регородка, отделявшая пилота от топливных баков. Сразу за задней перегородкой кабины размещались два топливных бака: бак над лонжероном крыла вмещал 440 л топлива, а под лонжероном – 190 л.

Крыло прямое, неразрезное, имело лонжерон, проходивший от одной консоли к другой через фюзеляжные топливные баки. Крыло имело симметричный профиль с относительной толщиной 12% на 50% хорды. Механизация на крыле отсутствовала. Крыло и оперение имели в плане прямоугольную форму и максимально простую конструкцию.

Оперение крестообразное с несущим стабилизатором. Управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения.

Силовая установка состояла из одного,ЖРД «Вальтер» 509С-1 тягой 2000 кгс и четырех стартовых ускорителей тягой по 500 кгс.

Оборудование кабины было «спартанским» и включало простейшие пилотажные приборы и кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже.

Вооружение размещалось в носовой части со сбрасываемым обтекателем из шестигранных труб для ракет Хеншель Hs.217 «Фен» калибром 73 мм или четырехгранных для 55-мм ракет R4M, в которых размещалось от 20 до 33 ракет.

Размеры:

размах крыла 4 м

длина самолета г о м

высота самолета 0 0 , 2,24 м

площадь крыла 4 5 м 2

Двигатели

1 ЖРД «Вальтер» стартовые РДТТ HWK509C-1

взлетная тяга 2000 кгс 4x500 кгс

Массы и нагрузки:

взлетная (с ускорителями) 2 234 кг

без ускорителей 1770 кг

пустого «80 кг

Летные данные:

максимальная скорость

на высоте 5000 м 990 км/ч

крейсерская скорость 790 км/ч

максимальная скороподъемность 190 м/с

дальность полета: на высоте 6000 м 55 км

на высоте 10 000 м 40 км

Продолжительность полета:

на высоте 6000 м 4,13 мин

на высоте 9000 м 3,15 мин

Вооружение 24 73-мм ракеты «Шторм»

или 33 55-мм R4M; или две 30-мм пушки МК. 108 с 30 снарядами на ствол

Эксплуатация. Для запуска самолет Ва.349 устанавливался на вертикальных направляющих длиной 25 м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли отклоняться в горизонтальное положение для заправки самолета. Тяга маршевого двигателя была меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, поэтому предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей «Шмиддинг», работающих 10 с и затем сбрасывающихся. При старте ускорение не должно было превышать 2,2 д, тем не менее во избежание потери управления рули блокировались перед стартом в позиции, обеспечивающей сход с направляющих в нужную сторону. После старта на высоте 170 – 200 м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли.

В 1,5 – 3 км от цели летчик должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей летчика было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой специальной подготовки – только инструктаж на земле. После выполнения атаки летчик отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Она отбрасывалась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и приборной доской. Одновременно открывался парашют хвостовой части фюзеляжа. Последующее торможение откидывало летчика вперед от самолета, после чего он открывал свой парашют.

Экспериментальный военно- транспортный СВВП

В I960 г. фирмой «Дорнье» по заказу министерства обороны ФРГ в условиях строгой секретности была начата разработка проекта тактического военно-транспортного вертикально взлетающего самолета Do.31 с комбинированной силовой установкой из подъемно- маршевых и подъемных двигателей. Проектирование самолета осуществлялось фирмой «Дорнье» совместно с фирмами «Гамбургер Флюгцойгбау», «Везер» и «Фокке-Вульф», которые в 1963 г. объединились в единую авиационную фирму под названием WFV. Проект самолета Do.31 являлся частью программы ФРГ по разработке транспортных вертикально взлетающих самолетов, в которой были учтены и переработаны ТТТ NATO MBR-4 к военно- транспортному СВВП.

В 1963 г. при поддержке министерств обороны ФРГ и Великобритании был заключен договор сроком на два года об участии в проектировании самолета английской фирмы «Хоукер Сиддли», имеющей большой опыт разработки СВВП «Харриер», однако по истечении срока действия договора, в 1965 г., он не был возобновлен из-за того, что фирма «Хоукер Сиддли» начала разрабатывать собственные проекты. В связи с этим фирма «Дорнье» пыталась привлечь к работе по проектированию и постройке самолета Do.31 американские фирмы, а затем договорилась о совместных исследованиях с NASA.