Евгений Ружицкий - Европейские самолеты вертикального взлета

Модель вертикально взлетающего истребите- ля-бомбардировщика AVS с убранными и выдвинутыми подъемными двигателями и крылом изменяемой стреловидности

В проекте фирмы «Энтвиклюнгсринг Зюд» подъемные двигатели также размещаются в фюзеляже в горизонтальном положении и выдвигаются на длинных изогнутых балках, поворачиваясь на 90°. Подъемно-маршевые двигатели, установленные в хвостовой части фюзеляжа, снабжены устройствами для отклонения вектора тяги и при взлете также создают вертикальную тягу и обеспечивают управление.

Главные опоры шасси с пневматиками низкого давления убираются в фюзеляж, оставляя плоскую нижнюю часть фюзеляжа свободной для подвески вооружения. На самолете предполагалось установить пушку калибром 20 мм.

Для самолета AVS рассматривались три способа взлета: вертикальный, с коротким разбегом (до 600 м) и с очень коротким разбегом (не более 60 м). Предполагалось, что самолет будет в основном рассчитан на взлет с коротким разбегом, а к вертикальным взлету и посадке будут прибегать в случае крайней необходимости. При взлете с разбегом 460 м самолет будет иметь боевую нагрузку 4550-6350 кг.

При вертикальном взлете все двигатели должны создавать вертикальную тягу. Самолет будет взлетать вертикально и постепенно переходить в горизонтальный полет. Когда самолет достигнет скорости, при которой вся подъемная сила создается крылом, подъемные двигатели выключаются и убираются в фюзеляж.

Управление двигателями при различных способах взлета должно осуществляться автоматически с применением вычислительного устройства, в которое летчик задает режим взлета. Самолет предполагалось снабдить усовершенствованной системой стабилизации. При выходе из строя одного двигателя тяга второго должна автоматически увеличиваться, а тяга двух противоположных двигателей уменьшаться. В кабине летчика имеются обычная ручка управления и отдельные рычаги управления двигателями.

Экспериментальный АВВП с круглым корпусом

Канадская фирма «Авро Эркрафт» с 1955 г. начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете. Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП. Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы «Авро Эркрафт» заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований.

Экспериментальный АВВП Авро VZ-9V «Аврокар» с дискообразным корпусом

Следует отметить, что схема АВВП с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нем вентилятором была предложена ак. Б. Н. Юрьевым еще в 1921 г., схема приведена в разделе «Россия. Исследования винтовых СВВП».

В 1959 г. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название «Аврокар» и более известного под названием «Флаинг Со- сэр» (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 г., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им. Эдвардса. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая 1961 г.

Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 – 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде «летающих блюдец». В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.

Последние проведенные испытания АВВП VZ-9V «Аврокар» показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний, несмотря на разрекламированные перспективы его применения.

Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V «Аврокар» было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.

Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы. Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.

Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.