Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Одной из особенностей лодки являлось наличие в днище трех больших люков, в том числе большого шестиметрового люка за первым реданом для грузоотсека, в котором размещалась боевая нагрузка. Грузоотсек мог быть загружен на плаву, для этого в палубе лодки Бе-12 был сделан специальный люк. На глиссирующей части днища, за кабиной летчиков, размещался

люк для выдвигающейся вниз антенны РЛС "Инициатива".

Рис. 50. Схема самолета-амфибии Бе-12 "Чайка"

Кабины летчиков и штурмана располагались в переднем отсеке лодки. Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для

Рис. 49. Самолет-амфибия Бе-12 "Чайка"

их катапультирования имелись два люка в потолке пилотской кабины, которые закрывались сдвижными крышками. Крышки могли сдвигаться назад на 650 мм, а при катапультировании - на 1250 мм. Снизу в передней части лодки (район форштевня) размещался открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5* аварийный люк, через который штурман мог покинуть самолет. Сверху в передней части находились эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь и работы с морским оборудованием.

Кабина стрелка-радиста с палубным блистером размещалась сразу за центропланом в хвостовой части лодки. Кабины экипажа негерметичны, но для поддержания нужного микроклимата отапливались и вентилировались. Рабочие места экипажа были оборудованы кислородной системой. Потолок самолета ограничивался высотой 8 км. Отвечая требованию водонепроницаемости, все люки и двери, сделанные на корпусе лодки и в шпангоутах-переборках, герметизировались по контуру выреза надувными шлангами. Воздух в шланги поступал под давлением после закрытия замков.

Силовая установка состояла из двух маршевых двигателей АИ-20Д и вспомогательной турбогенераторной установки (ТГУ) АИ-8. Маршевые двигатели были установлены в местах стыка центроплана с консолями крыла. Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системой автоматического флюгирования, с целью защиты от воды были вынесены на незначительное расстояние от передней кромки крыла. Расстояние от воды до лопастей винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ было принято таким же, как и у Бе-6.

ТГУ АИ-8 в целях повышения пожаробезопасности размещалась в хвостовой части лодки. Воздух для ее работы поступал из отсека лодки, в котором имелся специальный люк-заборник. Выход выхлопных газов был организован через отверстие в левом борту. Установка использовалась до высоты 3000 м.

Топливо размещалось в центроплане и лодочном центровочном отсеке в мягких баках из резины, а также в кессон-баках в средней части крыла. Топливо из крыльев баков самотеком поступало в центральный расходный бак. Подача топлива к двигателям осуществлялась с помощью подкачивающих насосов.

На самолете имелись система централизованной заправки, система аварийного слива топлива (позволяла в полете слить до 5000 л топлива за 6 мин), система заполнения надтопливного пространства баков нейтральным газом, средства обнаружения и тушения пожара в отсеках двигателей и ТГУ. Для борьбы с обледенением крыла, оперения и воздухозаборников двигателей была применена воздушно-тепловая система. Лопасти воздушных винтов имели электроподогрев.

Аварийно-спасательное оборудование помимо средств катапультирования летчиков состояло из парашютов С-4Б, индивидуальных морских спасательных костюмов членов экипажа МСК-3, надувной лодки ЛАС-5М с аварийной станцией Р-850. В ранцах парашютов экипажа находились надувные лодки МЛАС-1, кислородные приборы КП-27 и аварийный продовольственный запас.

На первой опытной машине стрелковое вооружение состояло из подвижной палубной пушечной установки.

Бомбардировочное и минно-торпедное вооружение самолета состояло из противолодочных бомб, включая ядерные, торпед АТ-1 (АТ-1М), мин, радиогидроакустических буев РГБ-Н, РГБ-НМ, РГБ-НМ-1, РГБ-1 и ориентировочных морских бомб. Всего было 24 варианта вооружения, в том числе не противолодочного характера. В поисковом варианте на самолет можно было подвесить до 90 буев, в поисково-ударном - 36 буев и торпеду, а в ударном - три торпеды. Для прицеливания использовались: по подводным лодкам - ПВУ-С, по надводным целям - РЛС, по визуально видимым - ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7. Боевая нагрузка составляла 1500 кг, перегрузочная - 3000 кг.

Самолет-амфибия был оснащен необходимым морским оборудованием (донный якорь с гидрофицированной лебедкой, багры, мегафон, линеметатель, пластыри, водооткачивающие насосы и т.п.), которое в основном размещалось в кабине штурмана. С его помощью можно было выполнять операции по постановке самолета на якорь или бочку, взятию на буксир, швартовке, устранению последствий от пробоины в днище или борту. Для этого на носовой части лодки по обе стороны палубного люка (в кабине штурмана) имелись механизированные буксирные утки, а у входных дверей - причальные утки. Для буксировки назад или швартовки служил кормовой гак.

Новая амфибия была снабжена комплектом функционального оборудования, предназначенного для решения задач самолетовождения, инструментальной посадки в условиях ограниченной видимости и ночью, а также комплектом целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками.

Установленная на борту поисково-прицельная система ППС-12 включала: радиогидроакустическую систему "Баку", авиационный поисковый магнитометр АМП-60Е, радиолокационную станцию "Инициатива-2Б", автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С "Сирень-2", доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автопилот АП-6Е, некоторые элементы пилотажно-навигационного оборудования. При размещении радиоэлектронного оборудования был решен ряд проблем, связанных со спецификой работы аппаратуры и эксплуатацией самолета-амфибии:

обеспечена электронная совместимость множества антенных устройств, установленных на палубе самолета;

создан совместно с ВИАМ и установлен обтекатель для антенного поста радиолокационного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса самолета, способный сохранять стабильность радиотехнических параметров после длительного пребывания его в морской воде;

выполнены в немагнитном исполнении корма лодки, хвостовое оперение, хвостовая опора шасси и размещаемое в хвостовой части самолета оборудование (за исключением некоторых крепежных деталей все было изготовлено из алюминиевых сплавов, бронзы и меди).