Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

В 1966 г. самолеты-амфибии Бе-12 (ПЛО) вышли на боевое дежурство и взяли под контроль просторы ближней зоны противолодочной обороны. 29 ноября 1968 г. был подписан приказ министра обороны о принятии их на вооружение ВМФ СССР.

Самолеты Бе-12 строились серийно на Таганрогском авиационном заводе (ныне АО "Таганрогская авиация") с 1963 по 1973 г. Всего кроме двух опытных самолетов были построены 140 машин. На Бе-12 были установлены 42 мировых рекорда.

Для повышения боеспособности на самолете-амфибии Бе-12 постоянно совершенствовалось оборудование и вооружение. Например, в 1963-1964 гг. прошли испытания самолеты Бе-12ФС (изделие "ЕФС") с двигателями АИ-20ДК, а также Бе-12СК (изделие "ЕСК"), в состав вооружения которого вошел спецбоеприпас. В 1970-х гг. существенной модернизации подвергалась поисково-прицельная система (ППС). Переоборудованным серийным самолетам с усовершенствованной ППС было присвоено обозначение Бе-12Н. В состав усовершенствованного ППС вошли: доработанная РЛС "Инициатива-2БН", многоканальное унифицированное устройство "Нара", прицельно-вычислительное устройство "Нарцисс" с анализатором цели, авиационный магнитометр АМП-73С. Дополнительно к буям РГМ-НМ на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2.

Списанный со службы самолет Бе-12 одной из первых серий установлен в музее ВВС в Монине.

Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-14

С самого начала работ по Бе-12 предусматривалось создание на его базе специализированного самолета, предназначенного для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Согласно выданным в декабре 1960 г. техническим требованиям самолет, получивший обозначение Бе-12 ПС (или Бе-14), предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море, как днем, так и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Использование самолета-амфибии для спасательных работ на воде давало много преимуществ. Он мог приводниться в районе бедствия, взять на борт пострадавших, оказать им первую медицинскую помощь и срочно эвакуировать на сушу. Сухопутному самолету такая работа была недоступна, он мог лишь сбросить пострадавшим спасательные средства.

В отличие от базового самолета на самолете Бе-14 почти все отсеки лодки были переоборудованы для размещения спасенных людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолет мог брать на борт до 33 эвакуируемых человек. Прием пострадавших мог осуществляться через спасательные люки по обоим бортам лодки. В состав экипажа дополнительно были включены бортврач и борттехник.

Для проведения спасательных операций самолет был оборудован дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, операционной, аптекой и другим спасательным и медицинским оборудованием.

Для лучшей зрительной адаптации ночью при посадке в районе бедствия в кабинах экипажа было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву был установлен выдвижной прожектор.

Испытания показали большие возможности самолета - "летающего госпиталя" при спасении на море терпящих бедствие людей. Их не только могли найти, доставить к самолету и принять на борт, но и переодеть, отогреть, оказать медицинскую помощь, даже провести несложную хирургическую операцию.

Однако самолет Бе-14, успешно прошедший испытания, в серию не пошел из-за недостаточного финансирования. Но военные полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов не могли. По их требованию в ОКБ МС на базе серийного самолета Бе-12 (ПЛО) был разработан другой спасатель, с более скромными по сравнению с Бе-14 возможностями.

Бе-12 (ПЛО) был освобожден от боевого вооружения и связанного с ним оборудования и оснащен для выполнения новых задач необходимой санитарно-спасательной и медицинской техникой, а также небольшой надувной лодкой с мотором и специальным подъемным устройством для приема пострадавших через специальный люк в правом борту лодки. Кроме того, самолет снабдили дополнительными средствами для подбора людей с воды и оказания им первой медицинской помощи.

Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12 (С) успешно прошел в 1969 г. государственные испытания и небольшой серией строился на Таганрогском авиационном заводе. Он был способен принять и эвакуировать в перегрузочном варианте до 29 пострадавших (в нормальном - 15 человек). С апреля 1972 г. началась эксплуатация спасательного самолета-амфибии в войсковых частях.

Таблицы главе 2 "Самолеты ОКБ Г.М. Бериева"

Самолеты ОКБ Г.М. Бериева

Основные данные

Р-1

Бе- 10

Бе-12

Год выпуска

1952

1956

1960

Число членов экипажа

3

3

4

Двигатель:

число

2

2

2

марка

ВК-1

АЛ-7ПБ

АИ-20Д

тяга, кгс (мощность

Э.Л.С.)

2x2700

2x7350

(2x5180)

Длина самолета, м

19,9

31,45

30,1

Высота самолета, м

7,1

11,7

7,4

Крыло:

размах, м

20

28,6

29,8

площадь, м 2

58

130

99

Масса, кг:

пустого самолета

27640

24000

топлива

8470

18750

9000

боевой нагрузки:

нормальная

-

1500

3000

максимальная

1000

3360

-

взлетная:

нормальная

17300

45000

36000

максимальная

203000

48500

-

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте

5000м

800

910

550

взлетная

195

260

210

посадочная

-

220

-

Практический потолок, м

11500

12500

12100

Максимальная дальность

полета, км

2000

3150

4000

Разбег, м

-

1200

Пробег, м

-

-

1100

Мореходность (высота волны), м

0,6

1,2

3 балла

Глава 3

Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина

Реактивный бомбардировщик Ил-46

Постановлением правительства от 24 марта 1951 г. С.В. Ильюшину было дано задание создать опытный реактивный бомбардировщик среднего радиуса действия. Новый бомбардировщик, получивший обозначение Ил-46, должен был обеспечить поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений противника с высот от 3000 м и до практического потолка в составе соединений или одиночно при любых метеорологических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.

Наиболее трудно решаемой в то время проблемой при создании бомбардировщика, отвечающего указанным требованиям (кроме обеспечения высокой экономичности турбореактивных двигателей), была проблема выбора формы крыла самолета в плане - прямой или стреловидной. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолета Ил-46, и необходимость быстрого решения всех тех трудных задач, которые принесли с собой стреловидные крылья, С.В. Ильюшин решил сделать два опытных самолета Ил-46.

На первом опытном самолете установили прямое крыло (рис. 51), обеспечивающее достижение максимальной скорости полета 900...925 км/ч. Прямое крыло также способствовало значительному увеличению дальности полета при минимальных геометрических размерах и массе самолета. В основу общей схемы первого опытного самолета Ил-46 (рис. 52) легли проверенные и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации конструктивная и аэродинамическая компоновки фронтового бомбардировщика Ил-28. Разработку эскизного проекта этого варианта самолета завершили в октябре 1951 г.