Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Заводские испытания первого опытного самолета Ил-54 с двигателями АЛ-7 (рис. 56) начались 3 апреля 1955 г. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки отмечал хорошие устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси усложнило выполнение взлета и посадки по сравнению с самолетом Ил-28. В том же 1955 г. был выпущен на испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была равна 10 000 кгс. На основе анализа результатов испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена установкой на нижней поверхности фюзеляжа двух аэродинамических гребней.

Рис. 56. Опытный околозвуковой бомбардировщик Ил-54

Однако полностью завершить заводские летные испытания и выявить летно-технические данные опытных самолетов Ил-54 не удалось: из-за преувеличения в то время роли ракетного оружия испытания самолетов Ил-54 в 1956 г. было приказано прекратить. Один из самолетов Ил-54 был продемонстрирован летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке зарубежным авиационным делегациям, которые высоко оценили эту машину.

Созданием и испытаниями самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под руководством С.В. Ильюшина многолетняя работа коллектива ОКБ над пилотируемыми самолетами-бомбардировщиками.

Бронированный штурмовик Ил-40 и его модификации

Переход мировой военной авиации на реактивные двигатели, опыт воздушных боев в Корее потребовали создания штурмового самолета с более высокими летно-тактическими данными, чем те, которые могли обеспечить поршневые двигатели.

Проектные исследования, проведенные в инициативном порядке в ОКБ С.В. Ильюшина в 1950 - 1951 гг., показали, что такой штурмовик может быть создан, если на нем установить относительно небольшие по габаритным размерам, экономичные, очень легкие и достаточно мощные турбореактивные двигатели АМ-5, разработанные под руководством А.А. Микулина. В конце 1951 г. ОКБ подготовило техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф и мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Направленное в правительственные инстанции в январе 1952 г., это предложение было очень быстро рассмотрено, и 1 февраля 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР о проектировании и изготовлении опытного самолета Ил-40.

Работы по созданию самолета велись очень быстрыми темпами - сказывались как организаторские способности С.В. Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива, быстро и качественно проработавшего проект самолета. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссии ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком, генерал-майором авиации А.Д. Рейно был представлен макет Ил-40, получивший положительную оценку специалистов ВВС (рис. 57).

По своей схеме Ил-40 являлся двухдвигательным низкопланом со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности везде 35* по линии 0,25 хорд). Шасси - убирающееся, трехопорное с носовым колесом. Экипаж самолета - два человека: летчик и стрелок-радист.

Основная силовая часть конструкции самолета - бронекорпус, воспринимающий нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыла. В бронекорпусе размещены негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 л и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Бронекорпус выполнен из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм. Толщина стальных листов на тех или иных частях самолета зависела от возможности их поражения наземным оружием или самолетом-истребителем.

Для защиты летчика от огня спереди, перед кабиной, устанавливались бронестенка толщиной 10 мм и в неподвижном козырьке фонаря лобовое стекло толщиной 124 мм. Боковые стекла козырька фонаря имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали бронелист толщиной 8 мм на сдвижной части фонаря и бронезаголовник сиденья толщиной 16 мм. Кабина стрелка обшита стальными листами толщиной 4...10 мм. В кабинах летчика и стрелка установлены катапультируемые сиденья. Летчик катапультировался вверх назад под углом 16*, а стрелок - вверх вперед под углом 9*. Фонари кабин оборудованы двумя независимыми системами аварийного открывания: воздушной, действующей от шторки катапультируемого сиденья, и электрической, которая срабатывала при нажатии кнопки на борту кабины.

Рис. 57. Схема первого опытного самолета Ил-40

По бортам кабины между лонжеронами центроплана в непосредственной близости от продольной оси самолета установили двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлетную тягу 2150 кгс, а на форсированном режиме -2700 кгс. Такое расположение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники двигателей несколько выступали за переднюю кромку крыла. Воздухозаборные каналы проходили через передние лонжероны центроплана, выхлопные трубы двигателей - через задние лонжероны. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищала броня толщиной 4 мм.

Общая масса металлической и прозрачной брони на самолете Ил-40 вместе с креплениями равнялась 1918 кг.

В носовой части фюзеляжа, крепившейся к передней стенке бронекорпуса, размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм, а также передняя опора шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту. Их установили по три с каждого борта, причем концы стволов выступали из носовой части фюзеляжа. Боезапас пушек состоял из 900 снарядов - по 150 снарядов на пушку.

Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней стенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого установили неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, в ней разместили агрегаты специального оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые, открываясь в полете на угол до 50*, улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая тем самым атаку наземных целей с пикирования.

Завершала хвостовую часть фюзеляжа подвижная кормовая пушечная установка Ил-К10, дистанционно управляемая из кабины стрелка и предназначенная для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного противника и поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку ТКБ-495А с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода отклонялась на 48* вверх, 40* вниз и 60* вправо и влево. Максимальные угловые скорости вращения оружия составляли 42*/с в горизонтальной плоскости и 38*/с - в вертикальной.