Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ СР-10с-12 с относительной толщиной 18,44 % у корня и СР-11-12 с относительной толщиной 12,86 % на конце. Конструктивно крыло состояло из трех частей: центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях крыла устанавливались выдвижные закрылки типа "ЦАГИ".

Большая относительная толщина крыла позволила иметь достаточные объемы для уборки главных опор шасси и размещения четырех небольших бомбоотсеков для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Под центропланом и отъемными частями крыла установили четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться две бомбы массой по 500 кг или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки (на держателях под центропланом) общей емкостью 1100 л.

Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 равна 400 кг, а в перегрузочном варианте - 1000 кг. В перегрузочном варианте могли также устанавливаться реактивные орудия с 8 ТРС-132 и 12 ТРС-82.

Стабилизатор и киль - двухлонжеронные, рули - с весовой балансировкой, осевой аэродинамической компенсацией и триммерами.

Управление рулями высоты и направления выполнено жестким из трубчатых тяг и дублированным на всем протяжении -от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам сделана смешанной - из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В систему управления элеронами и рулем направления включены обратимые гидроусилители (бустеры).

Передняя опора шасси имела колесо размером 660x285 мм и убиралась назад. Главные опоры с колесами размером 1100x400 мм убирались вперед (в направлении полета) с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 90* против часовой стрелки, как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28. Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками. Створки находились в закрытом положении, открываясь лишь для пропуска колес при уборке и выпуске шасси, что повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на фунтовых аэродромах или аэродромах с размокшим снеговым покрытием.

Специальное оборудование Ил-40 обеспечивало применение оружия и выполнение самолетом боевых задач днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. В носках крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей установили воздушно-тепловые противообледенители, горячий воздух в которые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев.

В состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, радиокомпас АРК-5 и компас ДГМК-ЗМ, командная радиостанция РСИУ-ЗМ и связная - РСБ-5, а также ответчик госопознавания "Барий".

Прицеливание при ведении пушечного огня, стрельбе реактивными снарядами (PC) и бомбометании с пикирования летчик осуществлял с помощью коллиматорного прицела ПБП-6, а сброс бомб - с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П. Результаты боевых действий фиксировали аэрофотооборудованием Для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушки велась с помощью прицела СПБ-40.

В феврале 1953 г. была завершена постройка опытного самолета Ил-40 (рис. 58). Его первый полет состоялся 7 марта 1953 г. под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки, который положительно оценил летные данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости.

Заводские летные испытания выявили и серьезный недостаток самолета - при стрельбе из передних пушек двигатель самопроизвольно выключался или значительно снижал число оборотов. При этом сверх допустимой увеличивалась температура газов за турбиной. Изучение этого явления потребовало довольно много времени. В полетах было выяснено, что неустойчивая работа двигателей вызвана не только влиянием пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушек, но и изменением давления и температурными неравномерностями в потоке на входе в воздухозаборники двигателей. Было принято решение заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными опытными пушками ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минуту. Каждая пушка имела боезапас по 225 снарядов. Мощь огня четырех пушек ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести пушек НР-23.

Рис. 58. Штурмовик Ил-40 - первый опытный самолет

Была сконструирована газоотводная камера, являвшаяся одновременно носовой частью самолета, для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе из пушек. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками, система управления ими была сблокирована с системой управления огнем пушек. При стрельбе из пушек пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

Пушки ТКБ-495А и газовую камеру установили на первой опытной машине. Заводские испытательные полеты показали, что новая передняя пушечная установка с газовой камерой обеспечивает надежную одновременную стрельбу из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. По результатам заводских испытаний было принято решение начать государственные испытания самолета.

Для проведения государственных испытаний 31 декабря 1953 г. заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М. Василевский назначил специальную комиссию.

В январе 1954 г. опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные на заводских испытаниях, и произвел замену двигателей. 21 января самолет поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта 1954 г. они завершились. Ведущим летчиком был майор B.C. Кипелкин, летчиками облета - Герои Советского Союза полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, В.А. Иванов, В.Г. Иванов. Старший лейтенант А.А. Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста.

Во время испытаний Ил-40 с нормальной полетной массой 16 200 кг, полным пушечным боезапасом и бомбовым грузом массой 400 кг показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 м - 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочной полетной массой 17 275 кг и с подвесными баками равнялся 270 км.

Военные специалисты отмечали, что самолет по технике пилотирования прост. Поведение самолета на больших приборных скоростях и числах Маха (вплоть до критического Мкрит=0,89) особенностей, затрудняющих пилотирование, не имело. Самолет мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки появлялась тряска, характерная для самолетов-истребителей со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование самолета не усложнила и повысила безопасность полета.