Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Ил-40УТ- учебно-тренировочный вариант штурмовика с кабиной инструктора в носовой части фюзеляжа и кабиной курсанта, одинаковой со штатной кабиной летчика штурмовика Ил-40. Работы над Ил-40УТ ограничились лишь проектом.

Насколько совершенной была концепция самолета Ил-40 и недальновидным принятое решение о прекращении по нему работ, показало время. Возможности по развитию и совершенствованию Ил-40 нашли свое отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 г. под руководством генерального конструктора Г.В. Новожилова опытного штурмовика Ил-102.

Преимущества двухместной схемы для штурмовика особенно наглядно продемонстрировали военные действия в Афганистане, где одноместные боевые самолеты, принимавшие участие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались ракетами переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК), запускаемыми вдогон уходившим самолетам, а устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки огнем задних пушек поражали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК и практически не имели потерь от этого современного средства противовоздушной обороны наземных войск.

Рис. 60. Штурмовик Ил-40П - второй опытный самолет

История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап истории его знаменитого предшественника - самолета Ил-2, но, к счастью, в последнем случае не потребовались неимоверные усилия и жертвы для исправления допущенной ошибки.

Рис. 61. Варианты самолета Ил-40:

а - первый опытный самолет Ил-40 с шестью передними пушками НР-23; б -доработанный первый опытный самолет Ил-40 с четырьмя передними пушками ТКБ-495А; в - артиллерийский разведчик-корректировщик Ил-40К; г - торпедоносец высокого и низкого торпедометания Ил-40Т (проект)

Пассажирский турбовинтовой самолет Ил-18 и его модификации

Созданию этого выдающегося, этапного в истории отечественной гражданской авиации пассажирского самолета предшествовала большая работа коллектива ОКБ С. В. Ильюшина над пассажирскими самолетами с поршневыми двигателями: Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Опыт их создания и эксплуатации, использованный при проектировании турбовинтового самолета Ил-18, в значительной мере способствовал успеху его 40-летней работы на воздушных линиях страны.

Хронологически началу работ по турбовинтовому Ил-18 предшествовала начатая в 1952 г. разработка скоростного магистрального пассажирского самолета Ил-16 - низкоплана со стреловидными крылом и оперением. Самолет оснащался четырьмя турбореактивными двигателями AM-11 А.А. Микулина с взлетной тягой по 3750 кгс, установленными в корне крыла.

При проектировании самолета Ил-16 в связи с большими расходами топлива реактивным двигателем наряду с решением главных проблем - обеспечением безопасности полета и максимального уровня комфорта для пассажиров - было необходимо определить его экономические характеристики. Чтобы реализовать наиболее благоприятные в экономическом отношении условия эксплуатации, рассчитали, что самолет Ил-16 должен перевозить 80...85 пассажиров с багажом на расстояние до 3000 км (создававшийся одновременно с ним самолет Ту-104 первоначально имел 50 пассажирских мест), а крейсерскую высоту полета 10 000... 11 000 м определили из условия минимального крейсерского расхода топлива, что потребовало развернуть работы по созданию герметического фюзеляжа большого объема для размещения экипажа и пассажиров. Предполагалось, что Ил-16 будет эксплуатироваться с аэродромов, имеющих длину взлетно-посадочной полосы не более 2800 м.

В процессе проектирования Ил-16 в ОКБ провели обширный комплекс аэродинамических исследований его моделей, начали разработку рабочих чертежей планера и систем, построили гермоотсек фюзеляжа для испытаний. Однако летом 1955 г. после успешного начала летных испытаний самолета Ту-104 все работы по Ил-16 были прекращены.

Тем не менее в ОКБ продолжалась работа над оптимизацией облика скоростного высокоэкономичного самолета, так как опыт проектирования Ил-16 показал, что несмотря на резкий рост производительности реактивного пассажирского самолета, характеризуемой произведением крейсерской скорости полета на коммерческую нагрузку, его экономические характеристики еще нуждаются в улучшении.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, которые предусматривали внедрение на магистральных авиалиниях скоростных многоместных самолетов и за счет этого увеличение объема пассажирских авиаперевозок в СССР за пятилетие в 3,8 раза. Такое большое увеличение объема пассажирских перевозок было возможно только при внедрении в эксплуатацию высокоэкономичных пассажирских самолетов, которые позволили бы резко снизить цены на авиабилеты и тем самым сделать воздушный транспорт доступным для всего населения.

Основываясь на результатах проведенных исследований, С.В. Ильюшин выступил с инициативой создания высокоэкономичного турбовинтового самолета Ил-18, низкие эксплуатационные расходы которого позволяли бы снизить стоимость билета на самолет до уровня стоимости купейного железнодорожного билета.

Ил-18- скоростной пассажирский самолет на 75...95 пассажирских мест с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4 с взлетной мощностью по 4000 э.л.с., созданными под руководством Н.Д. Кузнецова. И хотя в схеме нового самолета и его конструктивных решениях было много общего с самолетом Ил-18 с поршневыми двигателями, созданным сразу после войны, турбовинтовой Ил-18 являлся значительно более совершенной и эффективной машиной, воплотившей в себе новейшие научно-технические достижения своего времени.

Высокую экономическую эффективность Ил-18 в эксплуатации обеспечивали экономичность турбовинтовых двигателей НК-4, большая полезная нагрузка - 46...50% от взлетной массы, хорошая аэродинамика, высокая крейсерская скорость полета - до 650 км/ч и технологичность конструкции, снизившая стоимость самолета. Использование ряда конструктивных решений, уже проверенных на пассажирских самолетах, созданных в ОКБ ранее, обеспечивало короткие сроки создания нового самолета.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и на основании постановления Совета Министров СССР от 25 мая 1956 г. все подразделения ОКБ включились в работу по созданию новой машины.

По схеме Ил-18 (рис. 62) представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом, на котором были установлены четыре двигателя НК-4. Четырехдвигательная схема самолета при отказе одного двигателя обеспечивала его взлет или продолжение полета на крейсерской высоте 8000 м без снижения. При отказе двух двигателей самолет мог продолжить горизонтальный полет, но на меньших высотах.