Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Второй опытный самолет Ил-46С с максимальной скоростью полета около 1000 км/ч должен был иметь крыло с углом стреловидности по линии четвертей хорд, равным 35*. Главной особенностью этого крыла являлась утолщенная (до относительной толщины 16 %) корневая часть, упростившая решение задачи обеспечения необходимых прочности и жесткости стреловидного крыла и позволившая разместить в крыле значительное количество топлива. Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение площади крыла и взлетной массы самолета Ил-46С по сравнению с первым опытным самолетом (рис. 53). Эскизный проект самолета Ил-46С был утвержден С.В. Ильюшиным в начале декабря 1951 г.

Рис. 51. Опытный бомбардировщик Ил-46 с прямым крылом

Постройку второго опытного самолета Ил-46С со стреловидным крылом прекратили в 1952 г. по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР после запуска в серийное производство самолета Ту-16, созданного под руководством А.Н. Туполева.

Первый опытный самолет Ил-46 - двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением - внешне был очень похож на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но имел по сравнению с ним значительно большие геометрические размеры и взлетную массу. На нем установили двигатели АЛ-5, иногда обозначавшиеся ТР-ЗА, разработанные под руководством A.M. Люлька, с осевым компрессором, имеющие взлетную тягу по 5000 кгс. Для сохранения на самолете обычной трехопорной схемы шасси с носовым колесом двигатели расположили в передних частях гондол, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла, а для отвода горячих газов использовали выхлопные трубы длиной почти 5 м. Для облегчения взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа могли подвешиваться два сбрасываемых после взлета пороховых ракетных ускорителя - пороховые стартовые ракеты ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс.

Рис. 52. Схема самолета Ил-46

Рис. 53. Схемы опытных самолетов Ил-46:

--- с прямым крылом; - - - со стреловидным крылом

Возросшая по сравнению с Ил-28 полетная масса Ил-46 и стремление сохранить возможность базирования Ил-46 на грунтовых аэродромах потребовали разработки оригинальной конструктивной схемы главных опор шасси - каждое колесо главных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси опоры расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед по полету, а внутреннее колесо и его стойка - назад. При этом колеса поворачивались на 90* и размещались в обтекателях на нижних частях гондол под выхлопными трубами двигателей.

Экипаж самолета Ил-46 состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста. Экипаж размещался в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями. Все рабочие места членов экипажа были обеспечены бронезащитой. Общая масса брони на самолете составляла 880 кг.

Самолет Ил-46 имел оборонительное вооружение - четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки установили рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана. В хвостовой части фюзеляжа разместили кормовую пушечную установку Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости - 105* вправо и влево при вертикальном перемещении до 58* вверх и 39* вниз. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, позволившей значительно повысить тактические возможности оружия.

Бомбардировочное вооружение самолета было представлено бомбами различной массы - всего до 6000 кг на внутренних подвесках в бомбоотсеке. Нормальный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб общей массой до 3000 кг. Приборное и радионавигационное оборудование самолета обеспечивало его эффективную боевую эксплуатацию в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости.

Постройка первого опытного самолета Ил-46 была завершена в начале 1952 г. Всю зиму проводились наземные испытания систем и оборудования самолета, а затем начались рулежки и подлеты, которые позволили испытателям оценить поведение самолета на малых скоростях, провести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта. Ведущим инженером по заводским испытаниям Ил-46 был Я.А. Кутепов.

3 марта 1952 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полет на самолете Ил-46. Летчик отмечал, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость самолета нормальная, в горизонтальном полете он легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции: виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При доведении скорости полета до скорости срыва потока у самолета появлялась тенденция к плавному опусканию носа, при этом у него полностью отсутствовало стремление свалиться на крыло. В.К. Коккинаки подчеркивал, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета проста и не имеет особенностей.

На заводских летных испытаниях Ил-46 достиг максимальной скорости полета - 928 км/ч и максимальной дальности полета - 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути.

Заводские летные испытания Ил-46 были завершены 30 июля 1952 г. Всего за время испытаний были выполнены 53 полета (в том числе 5 взлетов с ускорителями ПСР-2000-150) с общим налетом 92,5 ч. Государственные испытания Ил-46, проведенные летом 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных самолета заданным в технических требованиях.

Самолет Ил-46 серийно не строился.

Реактивный бомбардировщик Ил-54

Продолжая работы по совершенствованию реактивного Фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В. Ильюшина в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 29 декабря 1952 г. приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.

Новый самолет должен был иметь максимальную скорость полета, соответствующую М = 1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2200...2500 км с нормальным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с такими высокими летнотехническими данными являлось в то время очень сложной инженерной задачей.