Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Ил-62М.Уже первые полеты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полета самолетов Ил-62. В 1965 г. был проработан вариант самолета под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полета, и проект Ил-62Д не получил развития.

Основные усилия проектировщиков были сосредоточены на увеличении дальности полета Ил-62 за счет установки новых с меньшими удельными расходами топлива двигателей Д-30КУ, разработанных под руководством генерального конструктора П.А. Соловьева. На самолете двигатели Д-30КУ компоновались в гондолах с более совершенной аэродинамической формой, с реверсерами тяги створчатого типа, которые обеспечивали получение более высокого коэффициента реверсирования по сравнению с решетчатыми реверсивными устройствами НК-8-4 и лучшее обтекание хвостовой части гондол.

По сравнению с НК-8-4 двигатель Д-30КУ имел увеличенную более чем вдвое степень двухконтурности (2,4) и крейсерский удельный расход топлива, равный 0,71 кг топлива на 1 кгс тяги в час вместо 0,81 кг у двигателя НК-8-4. Большей была и взлетная тяга двигателя Д-30КУ, равная 11 000 кгс, что позволяло несколько увеличить максимальную взлетную массу самолета.

Расчетные оценки показывали, что с новыми двигателями практическая дальность полета Ил-62 с коммерческой нагрузкой 10 000 кг может быть увеличена до 10 000 км. Улучшались и экономические показатели самолета.

13 октября 1967 г. было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолета Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.

Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолете, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его летно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолет получил обозначение ЙЛ-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.В. Новожилова.

На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элерон-ном режиме. Самолет имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО.

Первый полет опытного самолета Ил-62М состоялся 5 марта 1969 г. под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Я.И. Берниковым. Ведущим инженером по заводским испытаниям являлся B.C. Кругляков. Ведущим летчиком от ГосНИИ ГА был B.C. Кузьменко.

Летчики отмечали, что Ил-62М обладает аналогичными с серийными самолетами Ил-62 характеристиками устойчивости во всем диапазоне эксплуатационных центровок, скоростей и высот полета.

Наличие интерцепторов, работающих в элеронном режиме после выпуска закрылков, значительно улучшило поперечную управляемость на малых скоростях полета, что упростило пилотирование самолета в условиях "болтанки" и бокового ветра на взлете и особенно при посадке. Это позволяло несколько снизить скорость захода на посадку Ил-62М, а изменение методики пользования реверсом тяги (открытие створок при проходе торца ВПП и выведение реверсируемых двигателей на максимальную отрицательную тягу в момент касания) заметно сократило воздушную часть посадочной дистанции и несколько уменьшило пробег самолета (рис. 84).

По мнению летчиков, размещение пилотажно-навигационного оборудования на приборной доске Ил-62М стало более удобным по сравнению с серийными самолетами, а измененная форма штурвала управления самолетом стала заметно меньше мешать наблюдению за приборами. Все это улучшило условия работы экипажа в сложных метеоусловиях и особенно при заходе на посадку. Замена красного освещения приборов на белое значительно снизила утомляемость экипажа при длительных ночных полетах и облегчила пользование необходимыми информационными материалами в полете.

Испытания подтвердили расчетные летно-технические характеристики Ил-62М. Практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 23 000 кг увеличилась до 8040 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 км - до 10 160 км. Коммерческая нагрузка при дальностях полета свыше 7000 км (например, на трассах Москва - Монреаль, Токио - Москва, Москва -Нью-Йорк) на Ил-62М могла быть увеличена в 1,45...1,79 раза по сравнению с серийным Ил-62.

Рис. 84. Дальний магистральный самолет Ил-62М

24 сентября 1969 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе.

26 января 1970 г. опытный самолет Ил-62М был передан в ГосНИИ ГА на государственные испытания. Одновременно на первых серийных машинах Ил-62М проводились эксплуатационные испытания. Самолеты выполняли трансконтинентальные полеты, их взлетно-посадочные характеристики, в том числе и при отказе одного двигателя на взлете, оценивалась в экстремальных условиях высокогорных аэродромов жарких стран Южной Америки.

В ноябре 1973 г. тщательные и всесторонние эксплуатационные испытания Ил-62М были, наконец, завершены, и 8 января 1974 г. на этих машинах начались регулярные пассажирские перевозки. Опыт первых 10 месяцев эксплуатации семи самолетов Ил-62М на международных авиалиниях "Аэрофлота" показал очень высокую регулярность полетов, равную 97 %. Среднесуточный налет этих Ил-62М на один самолет составил 7,3 ч. Самолеты Ил-62М почти на 20 лет стали основными дальнемагистральными самолетами "Аэрофлота", они долгое время являлись лидерами среди машин "Аэрофлота" по среднесуточному использованию. В 1997 г. в период спада авиаперевозок на внутренних воздушных линиях суточный налет на самолетах Ил-62М у некоторых авиакомпаний достигал 17 ч.

На самолетах Ил-62М было выполнено несколько уникальных полетов. 18 июня 1975 г. экипаж Ил-62М во главе с А.К. Витковским совершил беспосадочный перелет по маршруту В.П. Чкалова 1937 г. из Москвы через Северный полюс в США, затратив на этот полет около 11ч. Экипажу В.П. Чкалова потребовалось на этот перелет 2,5 сут.