Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

АИ-20К

АИ-20М

взлетная мощность, э.л.с.

4x4000

4x4000

4x4250

Тип воздушного винта

АВ-68И

АВ-68И

АВ-68И

Площадь крыла, м 2

140

140

140

Масса, кг:

пустого самолета

33000

33000

33760

взлетная

61 200

61 400

64000

максимальной коммерческой нагрузки

13500

13500

13500

Число пассажиров

89... 100

100.. .122

100...122

Дальность полета, км:

практическая с максимальной коммерческой нагрузкой

3600

3600

3600

максимальная с коммерческой нагрузкой: 9,5; 9,5 и 6,5 т соответственно

5000

5000

6500

Скорость, км/ч:

крейсерская экономическая

625

625

630

максимальная на высоте

8000м

685

685

685

Длина разбега, м

1200

1200

1200

Длина пробега, м

800

800

800

Пассажирские самолеты Ил-62 и Ил-62М

Основные данные

Ил-62

Ил-62М

Год выпуска

1963

1969

Число членов экипажа

5

5

Двигатель:

число

4

4

тип

НК-8-4

Д-ЗОКУ

тяга взлетная, кгс

4x10 500

4x11 000

Крыло:

размах, м

42,5

42,5

площадь, м 2

279,55

279,55

Масса, кг:

максимальная взлетная

161 000

167 000

максимальной коммерческой нагрузки

23000

23000

Число пассажиров

186

192

Дальность полета, км:

с максимальной коммерческой нагрузкой

6700

8000

с максимальной заправкой топливом

9200

10000

Скорость, км/ч:

крейсерская

850

850

захода на посадку

300

280

Высота крейсерского полета, м

9500... 12 000

9500... 12 000

Длина разбега, м

2930

2250

Длина пробега, м

1000

-

Глава 4

Беспилотные аппараты ОКБ С.А. Лавочкина

К концу 1940-х гг. истребители, созданные в ОКБ-301 под руководством главного конструктора С. А. Лавочкина, оказались вытесненными из серийного производства МиГами и машинами Яковлева. С. А. Лавочкину пришлось искать новую область для приложения своих сил. Такой областью стали беспилотные летательные аппараты. За период с 1950 по 1962 г. в ОКБ-301 (с лета 1960 г. -ОКБ Машиностроительного завода им. С.А. Лавочкина) были созданы: беспилотные самолеты Ла-17, межконтинентальная крылатая ракета "Буря", зенитные управляемые ракеты для систем С-25 и "Даль", самолет-носитель "250" (1) и ракеты "воздух - воздух" авиационной системы перехвата К-15 и некоторые другие аппараты.

В декабре 1956 г. С.А. Лавочкин стал генеральным конструктором, а его заместители Н.С. Черняков и М.М. Пашинин - главными конструкторами. 9 июня 1960 г. Лавочкин скоропостижно скончался на полигоне Сарышаган. До конца 1962 г. работами ОКБ Машиностроительного завода им. С.А Лавочкина руководил главный конструктор М.М. Пашинин. В конце 1962 г. завод и ОКБ были переведены на тематику В.Н. Челомея, а ОКБ преобразован в филиал № 3 ОКБ-52. В 1965 г. Машиностроительный завод им. С.А. Лавочкина вместе с ОКБ был переведен из Министерства авиационной промышленности в Министерство общего машиностроения (MOM).

Беспилотный самолет-мишень Ла-17 и его модификации

Ла-17 (заводской индекс "201")- беспилотный самолет-мишень, свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом (рис. 85). Двигатель ПВРД РД-900 (ОКБ-670 М.М. Бон-дарюка) был установлен под фюзеляжем. Средняя часть фюзеляжа представляла собой топливный бак, днищами которого являлись два шаровых баллона со сжатым воздухом. Воздух использовался для подачи топлива. В носовой части (обтекателе) размещалось радиооборудование, в хвостовой - автопилот. Стартовал самолет-мишень с самолета-носителя Ту-4. После отделения от носителя он переходил в пологое планирование с целью достижения необходимой для работы ПВРД скорости. До выхода в горизонтальный полет стабилизация мишени осуществлялась автопилотом, а затем в действие вступала система радиоуправления. Все команды на "201" передавались с командного пункта управления полетом. Оператор выводил мишень в заданный район, и, если ее не сбивали, она автоматически после выработки горючего и остановки двигателя переходила в планирующий полет и с помощью радиокоманд выводилась в район посадки. Затем по достижении высоты около 500 м самолет-мишень автоматически переводился на посадочный угол атаки. При посадке двигатель повреждался. Для повторного использования этой машины он должен быть заменен на новый.

(1) Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938- 1950 гг. 3-е изд., исправл. М.: Машиностроение, 1994. С. 357.

Рис. 85. Схема самолета-мишени "201"

К разработке самолета-мишени "201" ОКБ-301 приступило в июне 1950 г. На заводские летные испытания он вышел в мае 1953 г. Они продолжались с перерывами до июня 1954 г. Затем с 21 июня по 5 октября 1954 г. прошли государственные комплексные испытания самолета-мишени "201", самолета-носителя Ту-4 и специального наземного оборудования. Эти испытания показали, что самолет-мишень "201" дает возможность летчикам-истребителям вести боевую стрельбу в условиях, максимально приближенных к реальным, и способен выполнять основные маневры, характерные для воздушных целей. Вместе с тем были отмечены существенные недостатки, которые ограничивали сферу применения этих самолетов-мишеней и не позволяли эффективно использовать их для обучения: малое время полета с работающим двигателем, слабая отражающая способность, использование в качестве самолета-носителя тяжелого дорогостоящего бомбардировщика Ту-4 и др.

Самолет-мишень "201" был принят на вооружение. В серийном производстве он получил обозначение Ла-17. В отличие от опытных "201", использовавшихся на летных испытаниях, серийные Ла-17 на концах консолей крыла имели обтекатели с установленными в них линзовыми сферическими отражателями, предназначенными для увеличения отражательной способности. Всего выпущено 847 машин.

Ла-17М (заводской индекс "203")- модификация Ла-17 под установку турбореактивного двигателя РД-9БК, беспилотный самолет-мишень.

Замена ПВРД РД-900 на ТРД РД-9БК и установка двух пороховых стартовых ускорителей ПРД-23М-203 привели к образованию избытка располагаемой тяги у земли. Это позволило громоздкий старт с самолета-носителя Ту-4 заменить стартом с наземной пусковой установки ПУ-17М, созданной на базе лафета 100-мм зенитной пушки КС-19. Самолет-мишень "203" обладал по сравнению со своим предшественником значительно более широким диапазоном рабочих высот и существенно большей продолжительностью полета при одинаковом запасе топлива.

Работы по самолету-мишени "203" в ОКБ-301 начались в августе 1958 г. (ведущий конструктор - А.Г. Чесноков, впоследствии он был ведущим конструктором по всем модификациям Ла-17, разрабатывавшимся на предприятии).

Первый самолет-мишень с ТРД был готов в январе 1959 г. В 1959 - 1960 гг. прошли заводские испытания. В мае 1960 г. начались совместные испытания, которые продолжались до ноября.