Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Крыло и оперение оборудованы тепловой воздушной противообледенительной системой. Кроме того, передние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев, повышающий эффективность этой системы.

Подкос крыла состоит из основной части, изготовленной из дуралюминового листа, продольных швеллерных стрингеров, двух накладных листов в верхней части и нервюры в нижней части. Верхняя и нижняя части профиля подкоса соединяются между собой тремя дуралюминовыми стойками. Середина каждого подкоса поддерживается раскосом, верхний конец которого закреплен на заднем лонжероне крыла.

Вертикальное оперение - разнесенные кили (шайбы) прямоугольной формы высотой 2,71 м и площадью 7,3 м2, установленные на концах стабилизатора под прямым углом к нему. Угол поперечного V горизонтального оперения - 9*. Размах стабилизатора - 5,12 м, площадь - 8,04 м2. Щели между рулями направления и килями, а также между рулем высоты и стабилизатором выполнены профилированными. Левая половина руля высоты и левый руль направления снабжены триммерами. Конструктивно агрегаты оперения состоят из лонжеронов, нервюр и обшивки.

Шасси с передним колесом, рычажной подвеской колес и пневматиками низкого давления исключает возможность капотирования и позволяет эксплуатировать самолет на размокших фунтовых аэродромах с условной прочностью грунта не менее 4 кгс/см2. Малая удельная нагруженность колеса (0,64 кгс/см2) позволяет также осуществлять взлет и посадку на площадках, имеющих неровности поверхности глубиной до 20 см. Колеса главной опоры шасси размером 700x250 мм с пневматическими тормозами камерного типа, а колесо передней опоры размером 700x250 мм - нетормозное. Основные силовые детали и узлы шасси (амортизационные стойки, вилки, оси колес) изготовлены из стали 30ХГСНА. Для эксплуатации зимой самолет может быть оснащен лыжным шасси.

Управление самолетом одинарное, проводка - смешанная (тросовая и жесткая). Управление закрылками - пневмогидравлическое с электровключением, а триммерами рулей и элеронов - электродистанционное с помощью электромеханизма.

Установленное на самолете аэронавигационное и радиосвязное оборудование позволяет решать задачи пилотирования и навигации, а также обеспечивает (совместно с противообледенительными устройствами) возможность полетов в условиях плохой погоды и обледенения в любое время суток.

Ан-14А впервые поднялся в воздух в 1960 г., пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.А. Калининым. После завершения государственных испытаний в 1961 г. самолет был запущен в серию на Арсеньевском авиационном заводе. Первую серийную машину поднял в воздух В.А. Калинин 3 мая 1965 г. За годы производства (1965 - 1972 гг.) были выпущены 340 самолетов, 23 из них эксплуатировались в Югославии, ГДР, Болгарии и Монголии.

На крейсерском режиме полета (скорость 170... 180 км/ч, высота 2000 м) аэродинамическое качество самолета равно 10,8.

В августе 1961 г. на самолете Ан-14А (летчик В.А. Калинин) был совершен перелет Киев - Днепропетровск - Жданов - Ростов - Краснодар - Тбилиси - Махачкала - Баку - Астрахань - Актюбинск - Кустанай - Челябинск - Свердловск - Сыктывкар -Архангельск - Петрозаводск - Ленинград - Тарту - Рига - Вильнюс - Минск - Москва - Брянск - Киев протяженностью 10 627 км. Выполнены 53 посадки, в том числе 14 на неосвоенные площадки, выбранные с воздуха. Этот перелет в очередной раз подтвердил высокие взлетно-посадочные характеристики самолета и его вездеходность.

Ан-14Б(рис. 16) - пассажирский вариант Ан-14А для перевозки 9... 11 человек с их багажом. Самолет отличается от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла и установкой убирающегося шасси и обтекателей для него.

Ан-14Б разрабатывался по решению Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 10 сентября 1963 г. под руководством ведущего конструктора Р.А. Измайлова, но был выполнен только эскизный проект.

АН-14Б(3) - модификация Ан-14А с двумя ТВД "Астазу" II французской фирмы "Турбомека" со взлетной мощностью 560 э.л.с. и трехлопастными реверсивными винтами диаметром 2,9 м. Улучшена аэродинамическая форма фюзеляжа и хвостового оперения, шасси - полуубирающееся. Самолет предназначался для перевозки 10... 11 пассажиров или 1000 кг груза на дальность 600 км.

По расчетам при взлетной массе 4800 кг длина разбега составляет 120 м, длина пробега (с реверсом) - 115 м, крейсерская скорость - 290 км/ч на высоте 2000 м, скороподъемность у земли - 10 м/с.

АН-14В- дальнейшая модификация Ан-14А с двумя ТВД С.П. Изотова ГТД-350 мощностью 350 эл.с. каждый. Четырехлопастные воздушные винты диаметром 1,9 м для повышения КПД винтов и обеспечения безопасности обслуживающего персонала и пассажиров заключены в специально спрофилированные кольца, неподвижно установленные на двигателях. Масляные радиаторы расположены под крылом в туннелях возле двигателей.

(3) Под одним и тем же обозначением Ан-14Б разрабатывались две разные модификации самолета Ан-14А. Внешний вид самолета и геометрические параметры, кроме новой силовой установки, остались такими же, как у Ан-14А.

По расчетам при взлетной массе 3600 кг с семью пассажирами или грузом массой до 600 кг АН-14В на крейсерской скорости 190 км/ч мог преодолеть расстояние 600 км. При этом длина разбега на взлете, как и длина пробега при посадке, не превышала 80 м.

Проект разрабатывался в 1962 г., но не был реализован.

Ан-14Л (линейный, Ан-28, первый с этим названием)- модификация на базе Ан-14А, которая отличается от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа. Хвостовое оперение V-образной схемы. Самолет оборудован двумя поршневыми двигателями АИ-14РМ мощностью по 340 л.с. каждый.

Ан-14Л мог перевозить 9... 11 пассажиров или 900 кг груза на расстояние 700 км. Проект самолета был разработан в 1963 г., но не нашел дальнейшего развития.

Ан-30 (первый с этим названием)- дальнейшее развитие серийно выпускаемого самолета Ан-14А, оснащенного двумя ГТД-350 и винтами, которые соединены между собой механической трансмиссией. Это позволило увеличить коммерческий груз до 1300 кг и число пассажирских мест до 15.

При нормальной работе обоих двигателей трансмиссия синхронизирует число оборотов винтов и практически не передает мощности от одной силовой установки к другой. При отказе одного из двигателей вал трансмиссии автоматически передает половину мощности работающего двигателя на винт неработающего. При этом оба винта приводятся во вращение от одного двигателя, что полностью исключает асимметрию тяги. Силовая установка оборудована системой активного реверса винтов.

На самолете улучшена аэродинамическая форма фюзеляжа и установлено новое хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость при продолженном взлете на одном работающем двигателе.