Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

3MC-I, ЗМС-II- самолеты с двигателями РД-ЗМ-500. Из-за недоведенности двигателя ВД-7 на части самолетов в начале серийного производства устанавливались двигатели АМ-ЗА. Впоследствии после выработки ресурса они заменялись двигателями РД-ЗМ-500, как и ранее на М-4. Летные характеристики несколько ухудшились по сравнению с ЗМ. Дальность полета с 5000 кг бомб без дозаправки составляла 9440 км. Часть самолетов была переоборудована в заправщики ЗМС-II по типу М-4. Максимальная дальность полета заправщика ЗМС-II с отдачей в полете 40 000 кг топлива составляла 4000 км.

3MH-I, ЗМН-II- самолеты с двигателями ВД-7Б. Для обеспечения требуемой надежности работы двигатель ВД-7 был модифицирован, его тяга уменьшена с 11 000 до 9500 кгс, ресурс доведен до 200 ч. После завершения доводки двигатель ВД-7Б устанавливался на серийные самолеты 3MH-I и переоборудованные в заправщики ЗМН-II. Самолет ЗМН-II был способен передать 46 000 кг топлива при собственной дальности полета 5500 км.

В 1963 г. в опытном порядке на одном самолете провели испытания двигателя ВД-7П, взлетная тяга которого была доведена до 11 300 кгс. Позднее изучалась возможность установки на самолет более экономичных двухконтурных ТРД, дальность полета могла увеличиться до 16 500 км, но в связи с малым остатком ресурса и большим объемом необходимых доработок решение о переоборудовании самолетов принято не было.

ЗМЕ- в 1958 г. на заводе ОКБ-23 проводились работы по оснащению самолета ЗМ новым оборудованием. Была улучшена компоновка кабины и отсеков, установлены новая радиолокационная аппаратура "Аргон", демпфер рыскания, усовершенствованный автопилот АП-15, обновлена система управления стрелковым вооружением.

В апреле 1959 г. самолет ЗМЕ поступил на испытания в ЛИиДБ. В целях сокращения сроков выполнения программы испытаний было принято решение о совмещении летно-конструкторских испытаний с испытаниями заказчика. Первые полеты выполнялись экипажем ЛИиДБ, последующие - смешанным экипажем, завершающие несколько полетов - экипажем ГК НИИ ВВС. В начале 1960 г. после завершения межведомственных летных испытаний Государственная комиссия подписала акт о передаче ЗМЕ в эксплуатацию. К этому времени в ОКБ подготовили более совершенную модификацию самолета - ЗМД, которая позднее и была запущена в серийное производство, а ЗМЕ остался в единственном экземпляре.

Рис. 146. Дальний бомбардировщик ЗМД

ЗМД (М-6К)(рис. 146, 147). 1 августа 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР о создании на базе самолета ЗМ с двигателями ВД-7Б носителя крылатых ракет К-10, К-14 или Х-22. На самолете провели доработки, улучшающие аэродинамику. В целях повышения летных характеристик самолета изменили профиль носка крыла, что несколько увеличило площадь крыла, уменьшили площадь руля направления. Была перекомпонована носовая часть фюзеляжа: ей придали удлиненную коническую форму и перенесли заправочную штангу для плавного сопряжения с фюзеляжем, что улучшило обтекаемость носовой части самолета. Компоновку рабочих мест экипажа улучшили, бортовое оборудование заменили более современным, как ранее на ЗМЕ, и установили радиолокационный прицел "Рубин".

Рис. 147. Схема дальнего бомбардировщика ЗМД

Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг и дополнительными топливными баками достигала 13 000 км, с одной дозаправкой топливом в полете - 16 000 км.

Были подготовлены две опытные машины, и после проведения совместных испытаний было принято решение о замене в серийном производстве самолета ЗМ самолетом ЗМД. Всего до закрытия ОКБ-23 построили девять самолетов ЗМД. Это была последняя строившаяся серийно модификация самолета ЗМ, так как в 1960 г. производство было прекращено и больше не возобновлялось.

С 1956 по 1960 г. были выпущены 90 самолетов ЗМ всех модификаций, считая опытные. Из них 30 машин - с двигателями АМ-ЗА, остальные с ВД-7.

М-4Р, ЗМНР, ЗМСР, ЗМДР- самолеты с обновленным радиоборудованием. Заводские испытания проходили в апреле 1963 г. на переоборудованном самолете ЗМСР-II. Вновь устанавливаемая радиотехническая и навигационная аппаратура включала РСБН-2СВ, АРК-42, РСИУ-5В, ДИИС-1. После завершения испытаний новым оборудованием было укомплектовано еще несколько серийных машин разных модификаций.

ЗМ-5- опытный самолет-ракетоносец, переоборудованный из серийного 3MH-I. В начале 1970-х гг. было принято решение изучить характеристики ЗМ в качестве носителя крылатых ракет КСР-5. Оборудование самолета было обновлено. Устанавливались новые радиолокационный прицел "Рубин-1КВ", оптический прицел ОПБ-112 и навигационно-бомбардировочный автомат, радиовысотомер РВ-5, новые радиостанции Р-847Т с приемником Р-876Т, Р-832М, радиосистема дальней навигации РСДН-ЗС, аппаратура ЗАС, доработанный автопилот АП-15, оборудование постановки активных и пассивных помех.

Государственные испытания завершились в 1975 г. Несмотря на существенно расширенные возможности нового самолета решения о переоборудовании серийных самолетов принято не было из-за малого остатка ресурса последних, а вновь организовывать серийный выпуск представлялось невозможным и нецелесообразным.

Крылатая ракета "40" ("Буран")

Одновременно с работами по совершенствованию и модификации самолета М-4 проектным отделом ОКБ-23 изучались перспективы развития стратегической авиации, в частности велись работы над проектами самолетов "31", "32", "34".

"31", "31Б"- проекты бомбардировщиков с околозвуковой скоростью полета. Расчетная взлетная масса "31" 182000 кг, бомбовая нагрузка 12 000 кг, дальность полета с 5000 кг бомб 8500 км, максимальная скорость 1100 км/ч на высоте 11 000 м. Силовая установка должна была состоять из четырех ТРД ВД-5. Самолет "31Б" отличался большей взлетной массой - 268 000 кг, расчетная дальность полета с грузом 5000 кг составляла 10 000 км. Особенностью этих проектов являлось применение крыла большой стреловидности.

"32"- сверхзвуковой бомбардировщик с взлетной массой 180 000 кг с четырьмя ТРД ВД-5 и треугольным крылом. Расчетная максимальная скорость полета 1350 км/ч, дальность 7700 км.

"34"- сверхзвуковой бомбардировщик с еще более высокими летными данными. Максимальная скорость полета 1850 км/ч, практический потолок 19 350 м. Достижение этих характеристик должно было обеспечить применение перспективных ТРД.

Исследования по этим проектам легли в основу выдающейся работы ОКБ, которая была проведена по созданию сверхзвуковых: крылатой ракеты "40", бомбардировщиков "50", "52", "56"; проектированию пассажирского самолета "53", ракетоплана "48" и др. Эти работы явились началом многих новых направлений развития отечественной авиационной науки и техники.