Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Хвостовое оперение однокилевое, цельнометаллическое, свободнонесущее, трапециевидной формы, поворотное. Применение цельноповоротного оперения обеспечило высокоэффективную управляемость с малыми потерями аэродинамического качества самолета в целом и, несмотря на значительные конструктивные проблемы, уменьшило его площадь и массу. Вертикальное и горизонтальное оперения - кессонной конструкции, стреловидностью 54* по передней кромке и относительной толщиной профиля 3...4 %.

Шасси самолета - убирающееся, велосипедной схемы с масляно-воздушной амортизацией. Оно состояло из двух главных (передней и задней) и двух подкрыльных опор, установленных на концевых нервюрах крыла. Применение велосипедной схемы позволило использовать достаточные объемы для размещения главных опор шасси внутри фюзеляжа, не увеличивая мидель и не нарушая аэродинамику самолета. Велосипедное шасси было тщательно отработано на самолетах М-4 и ЗМ, что позволило улучшить конструкцию, не увеличивая массу агрегатов шасси.

Большая мощность двигателей, потребная для сверхзвукового полета, определяла и их значительные габаритные размеры, что затрудняло их компоновку во внутренних объемах крыла или фюзеляжа. В результате была принята компоновка двигательной установки из четырех изолированных гондол, в каждой из которых совмещены двигатель и воздухозаборник, имеющий механизацию в виде выдвижной передней части обечайки для регулирования площади входного сечения и горла воздухозаборника. Две гондолы расположили посередине полуразмаха крыла на пилонах, две - на концах крыла. На концевых двигателях предусматривалась возможность реверса. Управление двигателями осуществлялось с помощью системы автоматического электродистанционного управления. Отработка системы проводилась на специально построенном стенде и на самолете ЛЛ ЗМ.

Для взлета самолета с максимальной взлетной массой планировалось применение стартовых ускорителей, которые создавались на основе ускорителей самолета М-4. Были проведены их стендовые и летные испытания на ЛЛ Ту-4. Для сокращения пробега после посадки потребовались дополнительные средства торможения. На основной опоре шасси устанавливались тормозные лыжи, выпускавшиеся на пробеге.

Предлагались нетрадиционные способы взлета самолета: точечный старт, взлет с гидротележки. Они представляли интерес Для ВВС как более экономичные и обеспечивающие лучшее боевое рассредоточение самолетов стратегической авиации, но требовали детальной конструктивной проработки и проверки летными испытаниями.

М-50 имел бомбовый отсек с ограниченным (по сравнению с М-4 и ЗМ) числом вариантов оснащения, но достаточным для поражения любой стратегической цели. Предусматривалось бомбометание только с помощью радиолокационного прицела, обладающего повышенной дальностью обнаружения цели. В варианте ракетоносца самолет мог нести до четырех крылатых ракет, расположенных по бортам фюзеляжа по две перед и за крылом для соблюдения правила площадей. Изучалась возможность применения разрабатывавшейся в ОКБ планирующей ракеты "45Б" с дальностью автономного полета до 2500 км.

В связи с высокой сверхзвуковой скоростью полета самолета оборонительное вооружение предусматривалось только для защиты задней полусферы. Планировалась установка кормовой башни с пушкой НР-23, управляемой с помощью электропривода от радиолокационного прицела над стрелковой установкой. Дополнительно предусматривались постановка помех и выброс дипольных отражателей.

М-50 - первый в СССР самолет с полностью автоматизированной системой управления. Была создана единая комплексная система автоматического управления САУ-50, которая явилась прототипом для многих последующих разработок подобных систем.

Установленная на самолете комплексная система приборно-навигационного оборудования КСБ-1 была первой отечественной автоматизированной системой самолетовождения и решения боевых задач.

В состав оборудования входили также: связная радиостанция "Планета", командная РСИУ-ЗМ и аварийная "Кедр-С", переговорное устройство СПУ-6, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-5 и РВ-25, самолетный запросчик-ответчик СРЗО-2, ответчик СОД, аппаратура защиты хвостовой части "Сирена-2".

На базе М-50 изучались проекты самолетов различного назначения. Пассажирский вариант рассчитывался на размещение 100... 125 человек в фюзеляже с увеличенным объемом. Этот же самолет предполагалось модифицировать в заправщик с жесткой системой заправки. Проектировался беспилотный самолет-снаряд "51" с межконтинентальной дальностью и боезарядом большой мощности.

В ОКБ П.Ф. Зубца начались стендовые и летные (на ЛЛ Ту-16) испытания РД16-17, но доводка его по разным причинам затянулась и сроки поставки двигателя на М-50 были отодвинуты. Чтобы не задерживать начало летных испытаний первого самолета, на опытный экземпляр самолета М-50 временно установили двигатели ВД-7А тягой по 11 000 кгс.

Рис. 151. Схема М-52

Первый опытный М-50А являлся экспериментальным самолетом-бомбардировщиком, предназначенным для отработки аэродинамической компоновки, оборудования, силовых установок, самолетных систем, включая режимы продолжительного полета на сверхзвуковой скорости (при установке всех двигателей ВД-7М).

Первый полет М-50А состоялся 27 октября 1959 г. Пилотировали его летчики-испытатели ОКБ Н.И. Горяинов и А.С. Липко. Полет прдолжительностью 35 мин проходил по кругу в районе аэродрома. Все этапы взлета, полета и посадки были выполнены в точном соответствии с полетным заданием. Агрегаты, аппаратура и бортовые системы работали нормально. По отзывам летчиков, самолет показал высокие летные, пилотажные и взлетно-посадочные характеристики, полностью подтверждающие проектные разработки.

В процессе создания опытных самолетов в ОКБ изучались также пути совершенствования и модификации М-50. Эти работы нашли свое отражение в проекте самолета М-52.

М-52 ("50В")(рис. 151) - сверхзвуковой дальний бомбардировщик и ракетоносец, модификация самолета М-50. Разработка системы дальнего действия М-52К, предназначенной для поражения площадных и морских целей, велась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 31 июля 1958 г. В состав системы входили: самолет М-52, крылатая ракета Х-22 и системы управления и наведения К-22У. Силовая установка самолета состояла из четырех бесфорсажных двигателей РД-16-17Б (М16-17Б) тягой по 18 500 кгс. Самолет взлетной массой 165 000...200 000 кг должен был преодолевать 8000...10 000 км со скоростью 2000...2200 км/ч с боевой нагрузкой 9000...10 000 кг.