Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

В 1950-х гг. в ОКБ-23 проводился значительный объем исследований по многим перспективным направлениям развития авиационной техники: проходил испытания М-50, серийно производился ЗМ, строился опытный М-52, проектировались бомбардировщик М-56, СПС М-53, ракетоплан М-48. Тематика проектно-поисковых и опытно-конструкторских работ ОКБ включала в себя: стратегические самолеты; фронтовые сверхзвуковые разведчики; транспортные самолеты; ракетопланы - беспилотные и пилотируемые с ЖРД и ЯРД, а также крылатые и баллистические ракеты, ракеты-носители и аппараты связи с ИСЗ.

Осенью 1960 г. было принято решение о переводе коллектива ОКБ-23 в качестве филиала ╧ 1 в ОКБ-52. В.Н. Челомея и назначении В.М. Мясищева начальником ЦАГИ. Все работы по авиационной тематике бывшего ОКБ-23 были прекращены. Серийное производство ЗМ было свернуто, летные испытания М-50 и НМ-1 прерваны, а опытных М-52 и Р-020 не проводились. (Впоследствии и сами самолеты были уничтожены.) Закрытие ОКБ-23 повлекло за собой также прекращение многих перспективных работ смежных организаций.

Таблицы к главе 6

Таблицы главе 6 "Самолеты ОКБ В.М. Мясищева"

Самолеты ОКБ В.М. Мясищева

Основные

данные

Бомбардировщики

Бомбардировщики-

ракетоносцы

Экспери-

менталь-

ные бом-

бардиров-

щики

М-4

ЗМ

ЗМС

ЗМД

М-52

Год постройки

1953

1956

1957

1960

1960

1959

Число членов экипажа

8

7

7

7

2

2

Двигатель:

число

4

4

4

4

4

4

марка

АМ-ЗА

ВД-7А

РД-ЗМ-

500А

ВД-7Б

РД-16-17Б

ВД-7А

тяга, кгс

4x8700

4x11000

4x9500

4x9500

4x18 500

4x11000

Длина самолета, м

47,66

51,7

51,7

51,8

54,49

57,48

Крыло:

размах, м

50,52

53,14

53,14

53,14

24,6

25,1

площадь, м 2

326,35

351,78

351,78

360,1

293,2

290,6

Масса, кг:

пустого самолета

79700

74430

75740

76800

80300

78860

полной нагрузки

24000

24000

24000

24000

10000

-

взлетная/полетная (после дозаправки)

184000

202000

192000

192000

165 000/

215000

115000

Скорость, км/ч:

максимальная на высоте

950

940

925

925

2000р

1050

посадочная

205

210

210

210

290р

310

Практический

потолок, м

11000

12250

12250

12250

15700р

11000

Дальность полета с 5000 кг бомб, км:

без дозаправки

9800

12000

9440

10950

5300р

3150

с дозаправкой

-

15400

12400

13600

8100р

-

Разбег, м

2610

2800

2800

3000

2100р

1600

Пробег, м

1470

1650

1650

1700

1600р

1800

Примечание. Самолеты М4, ЗМ, ЗМС, ЗМД, М52 выпускались серийно.

Глава 7

Самолеты ОКБ П.О. Сухого

В мае 1953 г. П.О. Сухой был назначен на должность главного конструктора ОКБ-1 МАП вместо В.В. Кондратьева. В августе 1953 г. П.О. Сухой получил задание - разработать два перспективных скоростных истребителя: фронтовой и истребитель-перехватчик. В связи с отсутствием точных рекомендаций по аэродинамической компоновке каждую машину решили делать в двух вариантах: с крылом большой стреловидности и с треугольным крылом (по новой перспективной схеме). В конце 1953 г. ОКБ получило собственную производственную базу - завод ╧ 51.

В 1953 - 1965 гг. в ОКБ П.О. Сухого были созданы, внедрены в серию и приняты на вооружение сразу четыре типа самолетов: Су-7, Су-9, Су-11 и Су-15 (1).

Самолеты типа Су-7

Работы над фронтовым истребителем С-1 (будущий Су-7) начались в августе 1953 г. Правительственное постановление определило срок передачи самолета на испытания - май 1955 г. Фронтовой истребитель должен был иметь стреловидное крыло, двигатель конструкции А.М. Люлька с тягой на форсированном режиме 10 000 кгс, максимальную скорость полета 1800 км/ч и практический потолок 19 000 м.

Первоначальный проект фронтового истребителя базировался на схеме самолета Су-17 ("Р") образца 1948 - 1949 гг., но с увеличенной до 60* (по линии 1/4 хорд) стреловидностью крыла. Это был цельнометаллический моноплан обычной схемы, со стреловидным однолонжеронным крылом и горизонтальным оперением с рулем высоты, носовым осесимметричным воздухозаборником и трехопорным шасси (все три опоры шасси, носовая и обе главных, убирались в фюзеляж). В процессе работы проект претерпел значительные изменения - однолонжеронную схему крыла заменили на вариант с подкосом: основные опоры шасси переместили на крыло - это было удачное техническое решение, - при уборке за счет подтяга рычага они умещались в силовом треугольнике, образованном лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой. А горизонтальное оперение с рулем высоты поменяли на цельноповоротное. Крыло самолета имело относительную толщину 7 % (в соответствии с рекомендациями ЦАГИ), выдвижной закрылок и элерон с осевой компенсацией. Управление самолетом по всем трем каналам осуществлялось с помощью бустеров по необратимой схеме, имитация загрузки ручки - при помощи пружинных загрузочных механизмов. Почти одновременно с этим самолетом в ОКБ разрабатывали перехватчик со стреловидным крылом (С-3), но в 1954 г. руководством МАП было решено прекратить работы по самолету на стадии эскизного проекта, так как вести параллельную разработку дублирующих друг друга по назначению машин посчитали слишком накладным для "маломощного" тогда коллектива ОКБ.

Постройку истребителя С-1 завершили летом 1955 г., а 7 сентября 1955 г. (рис. 152) летчик-испытатель А.Г. Кочетков в первый раз поднял его в воздух. Сначала испытания проходили с бесфорсажным вариантом двигателя, но даже с ним была достигнута скорость, превышающая звуковую. В марте 1956 г. на самолет установили штатный двигатель АЛ-7Ф, и летные испытания стали проводить по полной программе. 24 июня 1956 г. на воздушном параде в Тушине С-1 был впервые публично продемонстрирован в воздухе вместе с другим новым опытным самолетом ОКБ Сухого - Т-3.

(1) Не следует путать эти самолеты с опытными машинами под теми же названиями, проходившими испытания в 1944 - 1949 гг. (см. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. 3-е изд., исправл. М.: Машиностроение, 1994).

В сентябре 1956 г. начались государственные испытания самолета С-1. В ОКБ к этому времени была закончена постройка второго летного экземпляра самолета - С-2 с удлиненным фюзеляжем, позволившим увеличить запас топлива на самолете. Его облет в октябре 1956 г. совершил летчик-испытатель В.Н. Махалин. На заводских летных испытаниях С-1 достиг скорости 2070 км/ч, что значительно превышало заданные показатели. В министерстве решили дать самолету "зеленую улицу" - постановлением правительства самолет С-2 под обозначением Су-7 был запущен в малую серию на заводе ╧ 126 (Комсомольск-на-Амуре). В 1957 г. завод начал технологическую подготовку для производства самолета Су-7. Спешка с запуском в серию еще "сырой" машины вышла для нового самолета "боком" - первоначальный план выпуска был сорван, да и после начала серийного производства завод долго еще лихорадило из-за необходимости внедрения многочисленных доработок.