Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Первоначально основным отличием М-52 от М-50 было размещение всех двигателей на пилонах под крылом с увеличенными размахом и удлинением. Но впоследствии расположение двигателей оставили прежним. Существенные изменения коснулись крыла и фюзеляжа. Конструкция крыла была усовершенствована, форма в плане стала трапециевидной. Фюзеляж перекомпонован, длина его уменьшена по сравнению с М-50 на 4,1 м. В конструкцию ряда агрегатов и систем были внесены улучшения, существенно не отразившиеся на массе самолета.

Применение кессонной конструкции в крыле малого удлинения на М-50 оказалось неэффективным. После перераспределения массы между поясами лонжеронов и панелями обшивки крыла масса крыла М-52 была снижена примерно на 15 %.

Экипаж М-52 состоял из трех человек для учебно-тренировочной машины и двух человек - для боевой. Компоновка кабины была изменена, и места членов экипажа бомбардировщика расположили рядом. Для спасения экипажа при аварийном покидании самолета во всем диапазоне скоростей (от взлетной до максимальной) предназначались катапультные кресла, выстреливавшиеся вверх. Защита членов экипажа от воздействия набегающего воздушного потока обеспечивалась скафандрами.

На М-52 было установлено обычное вертикальное оперение с рулем направления. На вершине киля разместили дополнительное балансировочное горизонтальное оперение, отклоняемое только на кабрирование. Система управления САУ-52 была усовершенствована, и масса ее была значительно снижена по сравнению с системой управления М-50.

В состав оборудования ввели пилотажно-навигационную систему КСБ-1. Вооружение самолета кроме свободно падающих авиабомб калибра до 5000 кг, реактивных торпед РАТ-52М и морских мин включало две ракеты Х-22, а впоследствии и ракеты Х-44 класса "воздух - поверхность", размещавшиеся по бокам фюзеляжа. В этом случае в бомбоотсеке планировалась установка дополнительного топливного бака. На М-52, как и на М-50, согласно требованиям ВВС предусматривалась установка оборонительного вооружения: кормовой стрелковой установки ДБ-52 с пушками АО-9М и прицельной станцией "Криптон".

При расчетной взлетной массе 165 000 кг практический радиус действия самолета с двумя ракетами Х-22 составлял 2300 км без дозаправки. В случае дозаправки топливом полетная масса самолета возрастала до 215 000 кг, практический радиус действия - до 3750 км. При полете с одной ракетой этот параметр достигал соответственно 2650 и 4050 км.

Заправщик ЗМТ, разрабатывавшийся на базе самолета ЗМ, не мог обеспечить дозаправку М-52К в полете, поскольку его максимальная скорость по прибору ограничивалась 600 км/ч, а минимальная скорость системы - 560...570 км/ч. Запаса скорости 30...40 км/ч было недостаточно для маневрирования в строю заправки. Предлагался проект заправщика на базе самолета "50", предназначенного для дозаправки топливом в полете боевой машины на сверхзвуковой скорости и высотах на менее 10 000 м. Также предлагалось разработать самолет-заправщик на базе М-52.

Для взлета самолета с перегрузочной массой была предложена установка дополнительной подфюзеляжной сбрасываемой опоры шасси. Она могла воспринимать до 85 000 кг взлетной массы, обеспечивая перед отрывом угол атаки 13,5* при скорости 430 км/ч. Предусматривалось спасение дополнительного шасси на парашюте с повторным использованием. При установке сбрасываемой четырехколесной тележки шасси взлетная масса могла достигнуть 248 000 кг. Взлет осуществлялся с использованием двух стартовых ускорителей Су-50 с тягой по 17 000 кгс, длина разбега не превышала 2950 м. На передней тележке основного шасси предполагалась установка тормозной лыжи для сокращения пробега.

Рассматривался также вариант точечного старта с помощью специального взлетного устройства и восьми ускорителей суммарной тягой около 360 000 кгс. Наклон ускорителей под углом 53* к горизонту обеспечивал отрыв самолета с места, разгон в течение 15 с до скорости 550 км/ч и набор высоты 300 м на дистанции 1500...2000 м. Ожидалось, что применение точечного старта при рассредоточении мест базирования значительно повысит живучесть дальней авиации в условиях внезапного нападения. Взлетная масса системы М-52К в этом случае доводилась до 271 000 кг. Для сокращения послепосадочного пробега предлагалось использовать аэрофинишер.

В целях улучшения летных характеристик на дублере М-52Д ("50Д") было доработано крыло: увеличена площадь и введена крутка. На концевых двигателях были установлены дополнительные аэродинамические поверхности, увеличивавшие эффективное удлинение крыла. В результате проведенных мероприятий по улучшению аэродинамики качество самолета могло составить 5,66 при крейсерском полете с М = 1,7. Для улучшения взлетных характеристик и уменьшения дистанции разгона до сверхзвуковой скорости на М-52Д предполагалось установить двигатели РД16-17М тягой на форсированном режиме 20 000 кгс и расходом топлива на номинальном режиме 1,17 кг/(кгс*ч). Для удовлетворения жестких требований заказчика по обеспечению базирования самолета с аэродромов 1 класса взлетная масса самолета с двигателями РД16-17М была ограничена до 185 000 кгс. Радиус действия М-52Д при взлетной массе 185 000 кг с одной ракетой Х-22 без дозаправки топливом в полете составлял 3000 км. При полете на максимальную дальность после дозаправки топливом полетная масса самолета могла достигать 239 000 кг.

Заводские испытания опытного М-50А должны были завершиться к середине 1961 г. Постройку М-52 должны были закончить в 1961 г., М-52Д - в середине 1962 г. Совместные испытания опытной системы планировалось провести в 1962 - 1963 гг. Одновременно был запланирован выпуск первой серии из десяти самолетов.

Когда первый опытный самолет М-52 ("50В") был построен, он был перевезен на территорию ЛИиДБ. Ввиду отсутствия двигателей РД16-17, которые к этому времени еще не были доведены, летные испытания самолета не проводились. После закрытия ОКБ доводка и летные испытания М-50А были прерваны, работы по М-52 и постройка дублера прекращены.

В 1962 г. В.М. Мясищев, будучи начальником ЦАГИ, предложил возобновить работы по М-52. В качестве силовой установки могли быть использованы двигатели ВД-7М или НК-6 с тягой по 22 000 кгс (в 1961 г. были изготовлены пять опытных ТРДД). Постройка, летные испытания и доводка самолета могли продлиться более трех лет. Значительная сроки и объем работ были неприемлемы, и предложение В.М. Мясищева не приняли.

Самолеты М-50 и М-52 долгое время стояли на аэродроме ЛИиДБ. В 1968 г. М-50 перевезли в Монино, а М-52 в 1970-х гг. уничтожили.

Наряду с работами по самолетам ЗМ, М-50 и их модификациям в ОКБ велось изучение возможностей создания перспективных стратегических носителей с более высокими ЛТХ. В процессе проектирования прорабатывались различные варианты компоновок нового самолета с четырьмя и шестью ТРД.