П. Иевлев - Танк Т-26. Устройство, работа, регулировка и уход

Передаточные числа кор. передач.

Постоянное зацепление 2,89

Первая передача 4,34

Вторая передача 2,56

Третья передача 1,61

Четвертая передача 1 (прямая)

Замедленная передача 9,74

Задний ход 9,74

Тип управления направлением — бортовые фрикционы.

Передача на ведущие колеса — шестеренчатая.

Передаточное число конечной передачи — 5,47

Механизмы управления:

газом — педаль акселератора,

зажиганием — автоматическое,

сцеплением — педаль под левой ногой,

коробкой передач — рычаг под левой рукой.

Тормоза — ленточные.

Подвеска — мягкая.

Число рессор — по 4 с каждой стороны.

Тип рессор — четвертичная.

Число листов в рессоре — 15.

Тип движителя — гусеничный.

Ширина звена — 260 мм

Число траков в гусенице — 109

Число катков — верхних 4 (двойных)

Число катков — нижних 8 (двойных)

Колея 2 028 мм

Длина опорной поверхности на твердом грунте 2 376 мм

Вес каждой гусеницы 450 кг

Вес каждой каретки 249 кг

1. К какому типу танков относится Т-26.

2. Размеры танка (высота, ширина, длина, клиренс).

3. Скорость движения танка на разных передачах.

4. Какие препятствия преодолеваются танком.

5. Запас хода танка

6. Вооружение и запас огнеприпасов.

7. Из скольких человек состоит команда танка.

8. Средства связи и наблюдения из танка,

9. На какие основные части разделяется корпус танка.

10. Что помещается в каждом отделении танка (боевом, моторном и управления).

11. Какие механизмы входят в трансмиссию танка.

12. Характеристика двигателя танка.

На танке Т-26 установлен 4-х тактный, 4-х цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. На рис. 4 приведен общий вид двигателя, а на рис. 5 и рис. 6 приведены продольный и поперечный разрезы его.

Ось цилиндров у дв. Т-26 смещена в сторону вращения коленчатого вала на 13 мм., чем уменьшается давление поршня на боковую стенку цилиндра во время рабочего хода. Благодаря смещению цилиндров, при положении колена вала строго горизонтально, поршень не будет находиться в мертвой точке; он достигает этого положения несколько позже; кроме того, углы поворота коленчатого вала между обеими мертвыми точками поршня не равны между собою: при опускании поршня вниз — он больше, чем при его подъеме. На рис. 7 построены кривые мощности двигателя, крутящих моментов и расхода горючего.

Кривая Ne, соответствует новому мотору, еще не бывшему в эксплоатации, а кривая Ne, соответствует тому же мотору после тысячи — километрового пробега танка. Как видно из кривой Ne, максимальная мощность мотора равна 105 лош. сил при 2 ЗСМ об/мин.: при 2 100 об/мин. мотор развивает мощность 98,5 л/с.

После пробега же при 2 300 об/мин., мощность равна 97,5 л/с.

После пробега же при 2100, об/мин., мощность равна 96 л/с.

Таким образом после пробега мощность мотора несколько упала из-за некоторой выработки деталей двигателя.

Максимальная мощность, которую двигатель должен развить при 2 100 об/мин., должна быть не ниже 90 л. с. На рис. 7 нанесены также кривые Мкр 1, Мкр 2, Се 1, Се 2. Кривые Мкр 1 и Мкр 2означают соответственно кривые крутящих моментов до пробега и после пробега. Из указанных кривых видно, что максимального значения крутящий момент достигает при 1600–1700 об/мин. Так как крутящий момент представляет произведение из силы на плечо, то при наибольшем крутящем моменте двигателя, а, следовательно, при наибольшем крутящем моменте ведущих колес движителей (при соответствующих передачах в коробке передач) наибольшая сила тяги на гусеницах будет при 1600–1700 об/мин. коленчатого вала; следовательно, при указанных оборотах танк преодолеет наивысший подъем.

Рис. 4.Вид двигателя сверху.

1 — цилиндр, 2 — улитка вентилятора, 3 — всасывающий трубопровод, 4 — масляная магистраль, 5 — поршень, 6 — лапа для крепления двигателя, 7 — маховик, 8 — картер.

Кривые Се 1и Се 2означают соответственно удельный расход горючего до пробега и после пробега. Из указанных кривых видно, что после пробега, при оборотах двигателя от 1700 до 2100. удельный расход минимальный и равен 290 грамм на лошадиную силу в час; до пробега расход был несколько меньше, а именно при п, равном 1900 об/мин. Се 1— 270 грамм л. с./час.

При уменьшении оборотов двигателя расход горючего увеличивается. Таким образом наиболее экономной работой двигателя будет работа при числах оборотов от 1700 до 2100.

Цилиндры (рис. 8). Цилиндр является камерой, где происходит сгорание рабочей смеси. Цилиндр двигателя изготовлен из серого мелко-зернистого чугуна высшего качества, Для увеличения поверхности охлаждения — цилиндры снаружи имеют ребра. Верхняя часть цилиндра, называемая головкою цилиндра, имеет два отверстия с фланцами: к одному из них присоединяется патрубок выпускной трубы, а к другому — патрубок всасывающей трубы. Рядом с фланцем для впускной трубы имеется навинтованное отверстие для крепления запальной свечи. Верхняя часть головки цилиндра заканчивается площадкой, на которой укреплены два кронштейна для коромысел и впрессованы направляющие втулки для клапанов. Нижняя часть цилиндра заканчивается фланцем — пятой с 4-мя отверстиями для шпилек, крепящих цилиндр к картеру. Пята цилиндра имеет удлиненную цилиндрическую часть, служащую для большей устойчивости, правильности, прочности и плотности крепления цилиндра, Над фланцем — пятой в каждом цилиндре имеется отверстие для подвода масла из магистрали во внутрь цилиндра, для смазки его стенок. Для более леткой постановки поршня во внутрь цилиндра нижняя часть его расточена: в фаску до 123 мм.

В головке, внутри цилиндра, расточены и прошлифованы 2 гнезда для впускного и выпускного клапанов.

Поршень (рис. 9.). Назначение поршня состоит в том, чтобы воспринимать на себя давление газа и передавать его посредством шатуна коленчатому валу. Верхняя часть поршня, воспринимающая давление газов, называется днищем поршня; боковые стенки поршня служат направляющими при движении поршня вдоль стенок цилиндра. Поршень должен быть прочным, чтобы выдерживать силу давления газов, достигающего 25–30 атмосфер; он должен быть достаточно легким, чтобы не развивалась большая сила инерции, препятствующая вращению вала, и должен хорошо отводить тепло, получающееся при горении смеси; в то же время он должен скользить но стенкам цилиндра с наименьшей силой трения.

Чтобы лучше удовлетворить вышеуказанным требованиям, поршень изготовлен из алюминиевого сплава, обладающего большой теплопроводностью и сравнительно небольшим удельным весом и достаточной механической прочностью. Днище поршня изготовлено плоским. Для правильной работы поршня в цилиндре между стенками этих деталей должен существовать зазор. Если этот зазор очень мал, возможно задирание поршня; если очень велик, — поршень начинает стучать, и, кроме того, происходит пропуск излишнего количества масла во внутрь камеры сгорания, а в момент взрыва — газов из камеры сгорания во внутрь картера; это вызывает падение мощности двигателя и перебои в его работе, При работе двигателя, и поршень и цилиндр разогреваются, при чем поршень имеет температуру более высокую, нежели цилиндр; так как алюминий при нагревании расширяется больше, чем чугун, и температура поршня выше, чем температура цилиндра, поршень расширится по сравнению с цилиндром больше, и величина зазора между стенками поршня и цилиндра уменьшится. Указанный зазор у холодного двигателя должен быть не менее 0,5 миллиметра (в верхней части поршня у верхнего поршневого кольца). Для установки колец в теле поршня по всей окружности его проточены три канавки. На боковых стенках поршня имеются сквозные отверстия, служащие для отвода излишка масла со стенок цилиндра во внутрь поршня. С внутренней стороны поршень имеет два прилива, называемые бобышками с отверстиями для прохода поршневого пальца. По окружности отверстий бобышек выбраны кольцевые канавки, в которые вкладываются пружинные проволочные кольца, удерживающие поршневой палец от осевого перемещения.