Александр Бухтояров - Психоэкология реальности. Русское бардо (СИ)

Первое время я выдавал себя отсутствующим взглядом и замедленной реакцией на вопросы. Проблем было всё больше. И они, кроме своего ментального решения, требовали конкретной работы и присутствия на физическом плане.

Постепенно я выкрутился из этой раздвоенности тем, что оба этих состояния — "сонное" и бодрственное — начал "держать" одновременно. Через пару лет уже никто не мог обнаружить, что моё сознание живёт в двух изолированных комнатах одной квартиры, но под одной крышей. Когда в дальнейшем примерно таким же методом я приобрёл ещё несколько "квартир-состояний", крыша "поехала" окончательно.

Однако моя любовь к движению оказалась сильнее страха сойти с ума. В действительности я сошёл с обычного ума, однозначного и предопределённого рельсами общепринятого. Я сошёл с этих рельсов и — полетел. Но, к счастью, летать к этому времени я научился хорошо.

Как-никак я был уже военным лётчиком 1-го класса авиации Тихоокеанского флота, а "крыша-сознание" по лётным качествам и управляемости (доверьтесь профессионалу!) значительно превосходит ЯК-38.

Место страха прочно заняло чувство непостижимой свободы. Причём в этой своей свободе я оставался невидим. Вот когда мне стало понятным восклицание Маргариты из книги Булгакова "Мастер и Маргарита": "Невидима и свободна!". Эта книга написана для тех, кто устоял перед самым большим человеческим страхом — сойти с ума. Для тех, кто ещё задаёт вопросы Запредельному. Для тех, чья "крыша" только что "поехала", и для тех, чья давно в пути.

Рождённый ползать, действительно летать не может. Однако в высшей степени достоверно то, что человек рождён летать. Я проверил это лично на примерах сотен людей, которых учил полётам сознания. Этим искусством любой человек овладевает независимо от возраста, пола и профессиональной принадлежности. Было бы желание.

Итак, правильно сходит с ума тот, кто:

а) делает это по науке, делает этот процесс управляемым;

в) делает это незаметно, не утрачивая адекватности обычного поведения, проявляя свои способности на людях в виде проницательности и интуиции;

с) делает это движимый верой во Всевышнего и любовью к людям.

Резонно звучит вопрос: "А оно мне надо?". Подумав, вы поймёте, что это русский перевод шекспировского "Быть или не быть?". Хотя, возможно, исторически первый вариант древнее.

Хорошо известно, что летать опасно, в том числе и летать в пространствах сознания. Можно упасть и разбиться. Факторов риска и их сочетаний всегда больше, чем мы способны заметить, осмыслить и парировать своими действиями.

Но факт остаётся фактом: люди летали, летают и продолжают летать даже на самолётах бесчисленных ОАО, откровенно добивающих авиатехнику и без того невысокого советского качества. Фактом является то, что авиация уже далеко не самый опасный способ передвижения. Если посчитать количество аварий и катастроф на километр преодолённого расстояния, то самым опасным является передвижение пешком. Человек смертен, как и всё тварное. Но умирание Прозревшего совсем не похоже на жалкое издыхание объятого страхом и безумием духовного ленивца.

Если же учесть, что, по данным Всемирной организации здравоохранения, смертность от психических депрессий вышла на второе место после смертности от сердечно-сосудистых заболеваний, то на вопрос "А надо ли?" ответ однозначен: надо! В наш век информационного перегруза, непрерывного стрессирования и неуправляемого применения психотехнологий скрытого воздействия на сознание "крыша" гарантированно "поедет". И будет лучше, если к этому времени вы научитесь это движение улавливать и им управлять.

Глава 3. Как я стал "гурой", или технология чуда

В 1981 году я окончил обучение на авиационном факультете Военно-политической академии им. В.И. Ленина (ныне Военно-гуманитарный университет). К поступлению в неё меня подвигнуло серьёзное увлечение психологией поведения лётчиков в "особых случаях" полёта, а проще говоря — в аварийных ситуациях и в боевой обстановке.

То, что психика в них работает совсем по-другому, я неоднократно испытал, как говорится, на собственной шкуре. К тому же в те времена лётные происшествия тщательно расследовались, и каждое доводилось до лётного состава. В академии я получил доступ к изучению литературы о катастрофах за рубежом, научной литературы по направлению, изучающему деятельность психики человека, попадающего в экстремальные ситуации.

Позже я назвал это направление "экстропсихология", хотя правильнее было бы — "экстремпсихология". Мы с друзьями увлечённо "прошерстили" горы литературы и убедились лишь в том, что здесь, как говорится в народе, "и конь не валялся". Хотя просвет наметился — он явился в лице полковника В.А. Пономаренко, доктора медицинских наук, в те времена гонимого за передовые исследования в области инженерной психологии.

Он поддержал наши исследования и явил пример учёного, не боящегося сказать, что точность движения руки зависит от перегрузки в полёте, а не от воли партии.

Нам удалось достоверно установить два с виду взаимоисключающих режима работы психики в экстремальной ситуации в случаях успешного выхода из неё. Решающим фактором оказалось время. Если время до наступления катастрофы исчислялось 1-15 секундами, работа психики принципиально, качественно отличалась от той, когда время подумать в обычном для человека стиле всё же было.

Обычно человек задаёт вопрос: что случилось? Ищет причину и, найдя её, принимает решение, начинает действовать.

Задать вопрос "что случилось?" в первом случае равносильно гибели. В том, что же случилось, месяцами разбираются целые конструкторские бюро и часто безуспешно. Ситуация и решение воспринимаются мгновенно, и на этом фоне в дело запускается автоматизм.

Практически деятельность протекает на неосознаваемом уровне. Человека спасает умение делать не думая. Правда, механизм этого автоматизма должен быть наработан заранее. Нужно потрясающе точно знать, что именно там-то произойдёт именно это, и экипаж сработает именно так. Есть второй вариант спасения — он проще, но для него надо… остановить время.

Тогда, в остановленном внешнем времени, можно спокойно продумать ситуацию и принять решение во внутреннем времени, затем с готовым образом действий вновь выйти во внешнее время, фантастичным это является только на первый взгляд.

Почитав аварийный материал, записки лётчиков-испытателей, любой из вас найдёт случаи, когда лётчик за несколько секунд решал сложнейшую техническую проблему, над которой годами бились учёные коллективы.

В полётах, земных и космических, случается много чего и другого, но все предпочитают об этом помалкивать, потому что вечно пьяный и сонный авиационный врач при таком сообщении мигом взбодрится и отстранит вас от полётов навеки.