Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5

Выгрузка в Таррагоне заняла около суток, и затем в течение ночи нужно было перейти в Картахену и в то же время вымыть трюмы после предыдущего груза, к удовлетворению сюрвейера, а утром быть у лоцманской станции, чтобы в дальнейшем без задержек последовать на швартовку. Работать пришлось всю ночь, но трюмы успели подготовить и утром, взяв лоцмана, последовали к причалу. Вход во внутреннюю гавань очень узкий, не более 70—80 метров, да и сама гавань под стать входу, тоже узкая, и лишь в конце имелся бассейн для разворота. В месте приема лоцмана разыгралась крупная зыбь, шедшая из Средиземного моря, как следствие прошедшего шторма, и подойти ближе ко входу было опасно, но лоцман на современном мореходном лоцманском катере оказался настоящим испанским идальго и, совершив акробатический номер, быстро поднялся на борт. В начале средних веков Картахена являлась столицей одного из небольших государств полуострова, а основал ее в 227 году до нашей эры один из самых известных полководцев Карфагена, на протяжении веков ведущего непримиримую борьбу с Древним Римом, Гаструбал, назвав новый город в честь своего родного города – полиса Карфагена. Позднее, после разрушения Карфагена, она перешла под римское господство и в ее истории, кроме римлян, хватает и других завоеваний, так как Римская империя после этого просуществовала по историческим меркам совсем недолго и пала под ударами германских племен вестготов, а Картахену разграбили вандалы. Были там и византийцы, и вестготы, пока город не попал под начало кастильских королей, когда шло объединение государств полуострова.

После швартовки сразу же началась интенсивная погрузка концентрата, которая закончилась к следующему утру. Но капитан, осматривая трюмы после погрузки, обнаружил невиданную ранее картину: груз не был расштиван, то есть равномерно распределен по всей поверхности трюма, и в каждом из них высился небольшой конус, напоминающий вулкан. Правила перевозки концентратов требуют обязательную штивку для предотвращения смещения груза в трюмах, а впереди был выход в Атлантический океан и Бискайский залив, знаменитый своей штормовой погодой, да и март не лучшее время для хорошей погоды. Но на его тревожные вопросы к отправителю и стивидорной бригаде последовал спокойный и вразумительный ответ, что этот груз возят уже 30 лет и за все время никакого смещения не наблюдалось, то есть он обладает свойством сохранять свое первоначальное состояние в любых условиях. К сожалению, капитан не помнит точного названия груза, но тогда, немного успокоившись, все же позвонил фрахтователям, которые также подтвердили безопасность перевозимого груза при любых условиях транспортировки и отсутствие каких-либо оснований к беспокойству. В дальнейшем их заверения полностью подтвердились, хотя с выходом в океан пришлось следовать в сложных штормовых условиях, пока не миновали Бискайский залив. Неоднократно приходилось прибегать к лавированию, то есть следованию галсами, для избегания прямого воздействия штормовой погоды на носовую часть судна. В Дании, открыв трюмы, убедились в полной сохранности груза, который находился в таком же состоянии, как и после погрузки. Прошли Ла-Манш и его продолжение Па-де-Кале, как пролив называют французы, или Дуврский пролив и Английский канал в английском звучании. Никто из заклятых соседей не хочет уступать, называя пролив на свой лад. Что-то напоминающее поведение Северной Кореи в отношении Японского моря. Интенсивное движение в проливе строго разграничено по полосам движения в обоих направлениях, и служба контроля тщательно следит за каждым судном, вовремя подсказывая, если возникает такая необходимость, и вышли в Северное море, которое хотя и не велико, но штормы там бывают самые настоящие. Интересна игра слов: Северное море и Южный океан, омывающий Антарктиду. Казалось бы, и думать нечего, вполне понятно, что Южный океан значительно теплее Северного моря, потому что он южный, но в данном случае как раз все, наоборот, и Южный океан нисколько не уступает Северному Ледовитому по своей комфортности и среднегодовым температурам. И, наконец, через проливы Скагеррак и Каттегат прибыли на лоцманскую станцию порта Ольборг в северной Дании на берегу реки Лим-фьорд, одного из красивейших городов королевства, знаменитого своими парками и университетами и многими другими достопримечательностями. Кстати, сами датчане называют его самым длинным пабом (пивным баром) в мире, основываясь на том, что пивные бары тянутся в большом изобилии фактически без промежутков между ними через весь город. Тайм-чартер с окончанием выгрузки закончился, и, получив указание следовать в Ленинград, минуя датские проливы Эресун, Малый и Большой Бельты, прибыли туда в конце марта 1995 года. Всем желающим была предоставлена замена, и в начале апреля экипаж вернулся во Владивосток, оставив у капитана самые добрые воспоминания о нем и самом судне. Некоторое время пароход оставался работать на западе, но вскоре был продан какой-то иностранной компании, вполне возможно, что та являлась лишь прокладкой для скрытия настоящих владельцев.

А ведь пароходу не было еще и 20 лет, и он находился в хорошем техническом состоянии. Основание о его нерентабельности не имело под собой почвы, и лишним подтверждением являлась работа германской компании, когда немецкий фрахтователь взял судно в тайм-чартер по среднемировой ставке и, судя по всему, сумел к тому же совсем неплохо заработать на таком длинном плече из Кореи до Дании, несколько раз находя высокотарифные грузы и исключая балластные переходы. Продажа «Капитана Самойленко», который мог еще немало прибыльно поработать в пароходстве, скорее всего, говорит о личной заинтересованности определенных лиц компании, и, к сожалению, он был далеко не единственным. Так закончил свою работу один из пакетовозов пароходства с усиленным ледовым поясом. Для капитана эти последние рейсы на запад также явились последними в его морской карьере, после которой он переходил в лоцманскую службу, проработав в компании 25 лет. При увольнении никто из руководства не удосужился сказать даже обыкновенного спасибо. Впрочем, это было обычной практикой: с глаз долой, из сердца вон. Каждый занимался своим делом, прекрасно понимая, что последний этап в распродаже судов компании есть не что иное, как самое яркое подтверждение летучих фраз: «Время – деньги» и «Деньги не пахнут».

В 70-х годах прошлого столетия несколько судов усиленного ледового класса Дальневосточного пароходства принимали участие в антарктических экспедициях. На пароходском сленге все девять дизель-электроходов этой серии, семь из которых были построены в Комсомольске-на-Амуре на судостроительном заводе и еще два, более позднего изготовления, на херсонском заводе, называли «броненосцами» не потому, что они имели артиллерийское вооружение и сходные размеры с настоящими броненосцами русско-японской войны 1904—1905 годов, а по причинам их усиленного ледового класса, не уступающего настоящим ледоколам. Кстати, знаменитый так называемый ледокол «Михаил Сомов», принадлежащий Институту Арктики и Антарктики, тоже построен в Херсоне по тому же проекту в 1975 году и отличается от своих серийных братьев лишь внутренней начинкой. Но до ледоколов им было далеко: их четыре электродвигателя имели общую мощность всего лишь около 7,5 тысяч лошадиных сил, что явно недостаточно для настоящего ледокола. Завзятые каботажники одновременно служили кузницей кадров для вновь поступающих и зарабатывающих себе пятилетнюю заграничную визу, как и для опустившихся штрафников, которых направлять было больше некуда, разве что увольнять. Один из этих псевдоледоколов, направлявшийся из Ленинграда в 25-ю антарктическую экспедицию дизель-электроход «Оленек», в 1979 году столкнулся в датских проливах с танкером Новороссийского пароходства «Генерал Шкодунович» и почти полностью выгорел вместе грузами антарктической экспедиции, и его срочно пришлось заменять близнецом «Гижига», принадлежащим Мурманскому пароходству. Таким образом с 1979 года количество специфичных «броненосцев» в пароходстве уменьшилось до восьми. Но эта большая беда, хотя погиб всего лишь один человек и большинство были сняты кораблями датской аварийно-спасательной службы, случилась уже после описываемых событий. Большим достоинством дизель-электроходов было их поведение в ледовых условиях, в которых они практиковали свою работу почти в течение всего года: летом – северный завоз и зимой – грузы магаданского направления. Отечественные конструкторы и строители, можно сказать, угадали, что с ними случалось чрезвычайно редко, и «броненосцы» во льдах чувствовали себя как рыба в воде, несмотря на недостаточную мощность четырех электродвигателей, прекрасно управлялись и маневрировали в непростых ледовых условиях арктических морей и были востребованы в течение всего года, несмотря на репутацию вечных каботажников. Впрочем, и они имели свою ахиллесову пяту – недостаточную начальную остойчивость, и при нахождении в балласте или постановках в док в совершенно порожнем состоянии никакая сила не могла поставить их в вертикальное положение. Характерный крен присутствовал всегда, представляя определенную угрозу стенкам дока. Проблемы с остойчивостью возникали практически при любой загрузке, и правильная балластировка совместно с распределением грузов по трюмам представляла собой непростую головоломку для второго помощника, отвечающего за грузовые операции и посадку судна. Участие в антарктическом рейсе влекло за собой замену всего экипажа на визированных, так как неизбежно предусматривались заходы в порты разных стран, как по пути к Антарктике, так и во время работ по обеспечению экспедиций пополнением снабжения и бункера, а также обеспечения антарктических полярников свежими продуктами, овощами и фруктами из южноамериканских портов. Новый экипаж формировался как на добровольной основе, так и на добровольно-принудительной. Основным условием являлся достаточный опыт работы во льдах, а еще лучше, если уже имелся антарктический опыт. Добровольцами двигала романтика и стремление увидеть своими глазами далекий и незаселенный материк, о котором ходит столько рассказов и небылиц. Кто-то поддавался на увеличенный оклад и его валютную составляющую. О вкусах не спорят, и сколько людей, столько и мнений. Упрекать кого-то в корыстных намерениях, когда он направляется в Антарктиду, не только некорректно, но, по сути дела, оскорбительно, ведь он не за грибами собрался, а риск остается всегда, когда твое судно находится в полном одиночестве в тысячах миль от цивилизации среди многолетних ледовых полей, айсбергов и многих белых пятен с не промеренными глубинами и непредсказуемой погодой, не говоря уже о форсировании «ревущих» 40-х, «неистовых» 50-х и «пронзительных» 60-х, никак не сопоставимых с «конскими» 30-ми, пребывающими в районах длительных штилей, столь ненавистных морякам парусного флота. Западные ветры и океанское волнение в широтах от 40 до 60 градусов южной широты, не встречая на своем пути каких-либо значимых препятствий, разгоняются до шести-восьмиметровых волн при постоянных 20-25-метровых ветрах. Впрочем, бывают ветры и за 40 метров в секунду, значительно превышая ураганные по шкале Бофорта. О многих других прелестях тамошнего плавания известно из повествований предыдущих рассказчиков, очевидцев и непосредственных участников антарктических экспедиций в некоторых предыдущих рассказах.