Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4

В советское время одним из главных направлений работы парткома, профсоюза и их наместников на судах являлись социалистическое соревнование и его пропаганда, существовала даже такая искусственно придуманная должность – инженер по соцсоревнованию, но, слава богу, эти «инженеры» существовали только в береговых структурах пароходства и давали судовым первым помощникам и профоргам ценную информацию по организации этого соцсоревнования по радио, а по прибытии судна в базовые порты посещали суда с проверками, чтобы указать на ошибки или ознакомить с новыми методами или очередной кампанией, приуроченной к определенной дате: седьмому ноября, открытию очередного съезда КПСС и так далее. И когда некоторые продвинутые капитаны спрашивали в высоких инстанциях о сути взаимоисключающих слов в названии этой должности, им отвечали, что первое слово, инженер, придает значимость должности и позволяет попасть в более высокую тарифную сетку, что, в свою очередь, повышает престиж вновь изобретенной профессии. А то, что, этот псевдоинженер не имел никакого отношения к настоящим инженерным делам, не считая агитационных стендов на судах с показателями работы за квартал и за год, никого не интересовало. Естественно, что и капитаны не проходили незамеченными в этом деле, в едином порыве страны, охваченной стандартными девизами: «Догнать и перегнать». Капитан всегда за все в ответе, включая и соцсоревнование, одной ношей больше, одной меньше – велика ли разница. Но соревнование должно предполагать и равные условия работы, а вот с этим делом в пароходстве было совсем не так. Кандидаты в будущие лидеры и Герои Социалистического труда подбирались заранее, с показательными характеристиками, безупречной биографией, по национальному признаку и, конечно, будучи членами руководящей и единственной коммунистической партии. Естественно, что капитан «Электростали» Шиманович не имел никаких шансов стать Героем из-за своей еврейской фамилии, хотя работал он не хуже настоящих и будущих Героев и долго ходил в лидерах по пароходству. И лишь однажды политика парткома и профсоюза дала сбой, когда совершенно неожиданно для них один из нежелательных капитанов, Зиновьев, стал Героем Социалистического труда, минуя все их преграды. Весть о присвоении звания Героя пришла из Москвы уже постфактум, и ничего другого, кроме как сделать хорошую мину при плохой игре, не оставалось. А причина была очень проста. Практически всю Вьетнамскую войну он ходил на своей «Ижме», одном из серии стареньких «Андижанов», на Вьетнам, не раз подвергаясь опасности быть атакованным американскими истребителями-бомбардировщиками, но ему повезло, и никто из его экипажа не пострадал. Вьетнамское руководство, просматривая списки награжденных моряков с окончанием войны, обратило внимание на отсутствие в них фамилии Зиновьева, и тогда по высшим каналам в Москву ушел запрос за подписью самого дядюшки Хо – и спустя несколько дней последовал указ о присвоении звания Героя капитану Зиновьеву за обеспечение братского Вьетнама народно-хозяйственными грузами в период войны и большой личный вклад в развитие дружбы между народами обеих стран. Александр Васильевич был очень хлебосольным хозяином и привечал многих высокопоставленных вьетнамцев, да и сам был выпить не дурак, о чем знали в пароходстве и в парткоме и на серьезное судно его не пускали, предполагая, что и обычного лесовоза для него вполне достаточно, да и о каком-либо награждении речи и быть не могло. Его не существовало ни в близких, ни в дальних списках парткома на повышение или отличие. А здесь вдруг: «Не было ни гроша, да вдруг алтын». Другого выхода не оставалось, как принять случившийся факт за вполне естественный и отныне именовать его соответственно новому громкому титулу.

В пароходстве было около трех десятков лесовозов, в основном польской постройки, хотя встречались и румыны меньшей грузоподъемности, но они имели серьезное преимущество перед обычными поляками-шеститысячниками: гораздо реже посещали Арктику и в основном были сосредоточены на перевозках леса на Японию из небольших порт-пунктов Приморья и Хабаровского края. В наличии также имелись несколько лесовозов отечественной постройки с около румынской грузоподъемностью. В восьмидесятых годах в строй лесовозов вошли два судна-лесовоза типа река-море отечественной, навашинской постройки. Они не имели никакого ледового пояса, и их главным достоинством являлась малая осадка, с которой они могли заходить в ранее недоступные мелководные порт-пункты за тем же круглым лесом, идущим на Японию. Эти неказистые суда и стали самыми престижными в пароходстве, поскольку у них было лишь одно японское круглогодичное направление и никакая Арктика им не грозила. А с наступлением автомобильной эры, когда морякам разрешили ввозить японские подержанные автомашины, их престиж тем более вознесся на небывалую высоту.

Среди всех судов-лесовозов социалистическое соревнование, пожалуй, достигло своего апогея и было значительно более активным, хотя и чисто формальным, из-за своих коротких рейсов с одним и тем же грузом круглого леса из портов Дальнего Востока на притягательную соседку, Страну восходящего солнца. Но ярко выраженных передовиков, впоследствии получивших высокое звание Героя, было двое: теплоход «Березиналес» с капитаном Сахаровым и сначала соперничавший с ним и ничем не уступающий капитан Шиманович на «Электростали», которого подвела фамилия, и затем сменивший его капитан Тихоступов. Первый был из старшего поколения, а второй – из более молодого, следующего. Все упиралось в рекордное количество груза, которое мог взять однотипный лесовоз, хотя он и не резиновый. Вроде бы одинаковые суда под командованием разных капитанов брали на Японию совершенно различное количество груза. В основном все зависело от качества перевозимого леса, его укладки в трюмах и на палубе, а также соотношения тяжелой лиственницы с более легкими породами сосны и ели в трюмах и на палубе при формировании каравана. Естественно, нужно было создавать оптимальное количество бункера, пресной воды и надежную балластировку для улучшения остойчивости судна. Причины, на первый взгляд, очень простые, но с топливом зачастую получалось не всегда по судовой необходимости, а – по возможностям порта. Да и вагоны с лесом подавались к судну без учета того, что тяжелый лес – в трюмы, а легкий – на палубу. Качество груза также играло не последнюю роль. Естественно, что более толстые и длинные бревна имели большое преимущество перед тонкими и короткими: объем был совершенно разным. Польские шеститысячники. обычно брали 5500—5800 кубометров, а рекордсмены – порядка 6200, что при коротких рейсах в течение года выливалось в приличные цифры. При соблюдении этих факторов и получалась рекордная загрузка. О такой загрузке сразу же подавалась информация в пароходской многотиражке «Дальневосточный моряк» и в ведомственной газете «Водный транспорт». Докладывалось на большой диспетчерской и обсуждалось на заседаниях парткома, хотя от действий всего механизма он был весьма далек. Передовиков ставили в пример другим капитанам и всему многочисленному плавсоставу пароходства, их имена все время были на слуху. А для других, как ни укладывай предназначенные на твой пароход бревна, все равно такой рекордной загрузки не добьешься – и достигнуть вершин «Электростали» и «Березинылеса» не удавалось никому. Будущие герои были заранее определены, вернее, назначены, и им заранее резервировался лес нужных кондиций: лиственница в трюмы, а сосна на палубу. Но когда будущие Герои шли под погрузку в отдаленные порт-пункты Приморского края Кему и Амгу, где для них специально никто не готовил ровные, длинные и толстые бревна, то их загрузка ничем не отличалась от загрузки других таких же судов. В этих случаях они не добирали и пяти тысяч кубов, и путь к Золотой Звезде Героя оказывался слегка подпорченным. Но партком держал своих выдвиженцев под особым контролем, и он обязан рапортовать наверх по каждому временному циклу в квартальном исчислении. Посему он и прилагал все усилия для того, чтобы будущие герои грузились в базовых портах, и обязательно нужными кондициями леса в необходимых пропорциях твердых и легких пород – для трюмов и палубного каравана, дабы не портить картину уверенного шествия отобранных партией кандидатов в маяки, освещающие остальным сирым путь к светлому будущему. Обычно для лесовозов конструктивно рассчитана перевозка леса на палубе в шестьдесят процентов от загрузки трюмов. Поэтому так важно взять тяжелый лес лиственницы именно в трюмы, ибо от этого зависят объем палубного каравана и все количество груза, погруженного на судно при соблюдении критериев остойчивости. Не следует также забывать, что при следовании даже в условиях небольшой заливаемости каравана он постепенно намокает и его вес увеличивается процентов на десять, уменьшая и без того малую остойчивость. Так что по-другому и быть не могло: при подведении итогов работы однотипных судов за квартал-полугодие и год результаты назначенных маяков были значительно выше, чем у остального сонма лесовозов. То есть слова знаменитой патриотической советской песни: «Когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой», – правда, по указанию партии, – оказались пророческими. Издавалось множество методичек и брошюр парткома о передовых методах погрузки круглого леса, позволяющих брать ранее невиданное количество груза. Время шло, и машина работала безотказно, отборный сибирский лес сплошным потоком шел к нашей соседке, и ордена вешались на грудь передовиков, добавляя им положенные блага и приближая к заветной цели. Но при всех плюсах столь обширной компании в погоне за большими объемами перевозимых грузов и получением растущей непонятным образом прибыли никто не посчитал, сколько караванов леса было сброшено в море при попадании в шторм или просто при неправильной загрузке в попытках увеличить до максимума провозную способность судов, которые не могут взять более рассчитанного еще в чертежах до начала постройки всей серии судов груза. Этим тысячам кубометров суждено долго болтаться в штормовом море, становясь серьезным препятствием для проходящих судов, следующих полным ходом и в случае столкновения с серьезным бревном рискующих получить пробоину. Со временем большая часть лиственницы, впитывая в себя морскую воду, уходила на дно глубоководного Японского моря, а более легкая сосна была отдана на откуп волнам и ветру и спустя многие недели или даже месяцы выбрасывалась на берега не такого уж маленького того же моря, вдоволь попутешествовав по его бескрайним просторам. Но это всего лишь полбеды: большая опасность заключалась в том, что при уходе палубного каравана за борт в условиях штормовой погоды он вырвал вертикальные стойки (стензели) вместе с фальшбортом и частями комингсов трюмов и их люковыми закрытиями, куда сразу же устремлялась забортная вода, норовя унести на дно судно со всем экипажем. Если даже примерно оценить ущерб от потерь палубных караванов и повреждений судов, то он наверняка намного превысит дополнительную прибыль от рекордов, не считая укороченной жизни экипажей и особенно капитанов от стресса, вызванного нависшей гибелью. Но никакие потери людей и караванов не могли не только остановить по сути дела настоящую вакханалию погони за рекордами, но даже заставить усомниться в ней, что означало подвергнуть сомнению саму линию партии, и лишь по одной этой мысли, если она становилась известна, быть обреченным и подвергнуться анафеме без срока давности.