Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4

Но в 1992 году пришедшие к власти реформаторы упразднили саму партию, как по мановению палочки исчезли парткомы с их разношерстными представителями на судах, не стало призывов к ударному труду – и уже не было маяков совместно с инженерами по соцсоревнованию, должности которых были также упразднены. На первых порах все вроде бы вошло в нормальную колею, хотя фанатики не понимаемой ими демократии предлагали сделать должность капитана выборной, что сейчас выглядит как нечто выходящее за рамки разумного, но тем не менее сторонников этой идеи было немало, и все действо чем-то смахивало на первые послереволюционные годы, когда подобными нелепостями была наполнена вся страна под гипнозом пролетарского гимна: «Весь мир насилья мы разрушим до основания, а затем мы свой, мы новый мир построим. Кто был никем, тот станет всем». Но не срослось, особенно с воспитанием нового человека как третьей определяющей задачей партии. Вместо нового человека создали, скорее, монстра, сильно смахивающего на обезьяну с гранатой.

С этого времени никто не заставлял брать капитана повышенные обязательства или встречный план, груз нужно было грузить до полной вместимости в соответствии с дедвейтом, а за недогруз спрашивали с капитана, и все показатели судна, как и раньше, контролировались соответствующими службами пароходства, но без участия парткома. Исчезли такие понятия, как плановая загрузка и сверхплановые показатели. Какие могут быть сверхплановые показатели, когда есть официальный дедвейт, грузоподъемность при определенных запасах, нормы остойчивости и технологии морской перевозки опасных грузов. Все эти документы и вводные данные и являются основополагающими критериями для капитана при каждой погрузке.

После восьми лет работы на судах типа «Норильск» с арктическо-канадским уклоном работы в течение всего года капитан Валентин Цикунов получил «домашний» пароход из тех двоих типа река-море, навашинской постройки, «Академик Расплетин» – дедвейтом 5200 тонн, предназначенный для перевозки леса, навалочных и пакетированных грузов. Судно работало на перевозках круглого леса из портов Приморья на Японию, потому он и считался домашним. Валентин принял «Академика» в Славянском доке, через две недели ремонт закончился, и судно вышло в свой первый рейс. Управление эксплуатации сдало пароход в годовую аренду большой лесной компании из Находки, и «Академик» из Славянки сразу последовал к лесному комплексу на мысе Астафьева под погрузку. С директором фирмы-арендатора капитан сразу оговорил условия работы и расставил все точки над и. Главным условием, конечно, являлась максимальная загрузка судна, с соблюдением всех норм безопасности. Капитан проанализировал все предыдущие загрузки судна за предыдущие пять лет различными породами леса и выдал подробную картину с соответствующими пояснениями представителю арендатора. Того больше всего интересовало, чтобы еже рейсовая загрузка составляла не менее 5000 кубических метров, и в случае большей он будет выплачивать экипажу дополнительную премию в твердой валюте с портретом Бенджамина Франклина на зеленой банкноте, который, даже не будучи президентом Северо-Американских Соединенных Штатов, удостоился такой чести, за каждый дополнительно взятый кубометр леса. При анализе всех предыдущих загрузок выяснилось, что лишь единственный раз за все эти годы было погружено 5200 кубометров, а все остальные загрузки не превышали и 4500 кубометров. У арендатора годовой контракт был заключен из расчета 5000 кубометров за рейсовую загрузку, и судно безнадежно отставало в общем количестве перевезенного груза, то есть арендатор нес непланируемые убытки. Первая же загрузка с новым капитаном дала результат в 5500 кубометров, что неожиданно стало рекордом провозимости за весь период эксплуатации. Получив свой первый и совсем не слабый бонус, экипаж приободрился, и каждый почувствовал заинтересованность в максимальной погрузке и скорейшей оборачиваемости судна. Половина экипажа пришла на судно вместе с Цикуновым с его последнего судна «Нижнеянск», а некоторые даже с «Коли Мяготина». Но это был лишь первый рейс, и многие особенности судна были еще неизвестны Валентину: балластировка произведена до постановки судна к причалу, взят полный бункер топлива и пресной воды, да и укладка оказалась не идеальной, но все же при отходе груженого судна от причала остойчивость значительно превышала допустимый минимум, и судно даже не кренилось при его отводе буксирами. Следующий рейс предстоял в порт Гамагори в заливе Исе с тихоокеанской стороны, и появилась возможность выяснить, как поведет себя судно с караваном на палубе в условиях довольно длительного перехода, особенно с океанской стороны Японских островов. Лес оказался лучше не придумаешь, лиственница ровная и сухая, прошлогодней заготовки. Посему грузить и укладывать было легко. К тому же почти все бревна имели длину восемь метров (восьмерки), самый лучший вариант для максимальной загрузки. Второй помощник, ответственный за погрузку и укладку груза в трюмы, и трюмные матросы, контролирующие сам процесс, выполняли свои обязанности скрупулезно, и в трюмы вошло 3500 кубометров, что для судна тоже было впервые. После окончания погрузки трюмов портовики приступили к погрузке палубы, которая на судах река-море ровная и приспособлена для перевозки не только пакетов и контейнеров, но и лесных грузов. За сутки ее полностью загрузили, и общее количество груза составило 5520 кубометров – новый рекорд. Проверка остойчивости показала, что метацентрическая высота (основной критерий остойчивости) составила 40 сантиметров, вполне достаточно для перехода в порт выгрузки Гамагори, тем более что март приближался к концу и воздухе висела весна с запахом хвои недавно срубленных деревьев. Зимние циклоны также уступили место благоприятной погоде, и переход с океанской стороны главного японского острова Хонсю уже не казался таким сложным. По выходе из порта проверили остойчивость по колебаниям судна на спокойной воде, и она полностью совпала с расчетной, что придало уверенности в правильности загрузки и соблюдения норм безопасности. Общая длина перехода составляла 1200 миль через Японское море, Сангарский пролив. На океанский открытый участок до залива Исе приходилось около 700 миль от общего маршрута перехода. Скорость «Академика» в грузе при хорошей погоде составляла 12 узлов, и она не подвела на всем протяжении рейса. За четверо суток безо всяких неожиданностей и неприятностей, с постоянной равномерной качкой, не превышающей десяти градусов на оба борта, добежали до пролива Исе, а там уже как по озеру – через залив того же названия в порт Гамагори. Японские докеры, не спеша, за пять дней при работе с девяти утра до пяти вечера, выгрузили судно, и оно незамедлительно снялось в обратную сторону. Арендатор подтвердил погрузку на мысе Астафьева в Находке и в том же направлении. Проанализировав первые два рейса, капитан пришел к выводу, что на судне присутствовал значительный избыток топлива и пресной воды и гораздо предпочтительнее брать необходимое количество, исходя из протяженности рейса плюс 50-процентный запас. С учетом лишнего заранее принятого балласта общий запас грузоподъемности составил около 500 кубометров. На судне отечественной постройки имелось два двигателя, что очень важно для маневрирования в стесненной акватории портов, позволяя, по крайней мере, отшвартовываться от причала без дорогостоящих буксиров, что также приносило немалую выгоду экипажу от арендатора. В последующие рейсы для каждого рейса на тихоокеанскую сторону Японии оставляли 120 тонн бункера из расчета, что каждый из двигателей потреблял в сутки четыре тонны дизельного топлива, и запасы пресной воды составляли 80 тонн из расчета ежедневной потребности в пять тонн. Итого общие запасы на отход составляли немногим более 200 тонн, что при всех благоприятных возможностях позволяло взять до 6000 кубометров. В конечном результате так и получилось, и полная загрузка составляла от 5500 до 5800 кубометров, но последним рекордом стала погрузка, когда на борту, по расчетам, уже находилось около 6000 кубометров, и второй помощник, пришедший с причала, сообщил, что у портовиков остались еще три вагона леса, примерно 200 кубов. Искушение все-таки победило, и после тщательной проверки остойчивости оказался еще небольшой ее запас, достаточный для погрузки этих самых двухсот кубометров. В итоге взяли 6147 кубометров груза при соблюдении не раз проверенных критериев остойчивости. Инспектор портового надзора, обязательно присутствующий при оформлении отхода судна, проверил расчет остойчивости и состояние грузовой марки, не нашел каких-либо нарушений и дал разрешение на выход в рейс. Несмотря на неоднократно пересчитанную и проверенную на практике остойчивость, капитан все-таки испытывал душевную тревогу и стеснение в груди, но старался казаться обычным энергичным и предприимчивым, и лишь розовеющие щеки и более резкие движения косвенно говорили о его серьезной озабоченности последней рекордной погрузкой и предстоящим переходом в порт выгрузки. Он уже наизусть знал японскую факсимильную прогностическую карту на время всего перехода с анализом волнения и поверхностными изобарами (линиями равного атмосферного давления), опасаясь их сужения, что неопровержимо указывает на повышение барического коэффициента и зарождающуюся непогоду, но, на его счастье, изобары пролегали далеко друг от друга и не помышляли сближаться – погода обещала быть благоприятной на протяжении всего рейса. Памятуя о своих непростых отношениях с заместителем начальника пароходства по мореплаванию, начавшихся во время его работы на теплоходах «Капитан Ман» и «Нижнеянск», из-за подобных рекордных погрузок тиксинского леса, когда Цикунову пришлось оправдываться перед службой безопасности мореплавания, и тогда же по личному указанию того же зама с приходом во Владивосток к нему на судно направили проверяющего капитана-наставника для расследования и проверки судовых расчетов перевезенного рекордного груза, который тщательнейшим образом проверил судовой расчет остойчивости, просмотрел фотографии судна в грузу и прогиб люковых закрытий с составлением подробного акта, освещающего все подробности его визита, – капитан был в полной готовности выслушать строгие вопросы из службы мореплавания. Он отчетливо помнил ежегодные проверки в течение всей его работы на судах типа «Норильск», связанные с рекордными загрузками, и предполагал, что зам по безопасности мореплавания, прошедший суровую школу парткома и отдела кадров, увидев небывалую загрузку «Академика», снова решит проверить своего старого знакомого. Оказывается, что выражение «победителей не судят», впервые произнесенное Екатериной Второй, не всегда соответствует действительности – и случается, что еще как судят. «Проверить и доложить», – это было его любимой фразой. Принятые капитаном меры предосторожности, когда он знал наизусть ответы на все предполагаемые вопросы, были совсем не лишними. Но судно находилось в аренде у другой организации, и, по-видимому, зам не стал тратить энергию на выяснение деталей очередной рекордной погрузки, прекрасно помня, что все предыдущие проверки на «морковках» ничего компрометирующего в действиях капитана не нашли. К тому же наступившее лето принесло с собой тепло южных морей, и сибирский антициклон прекратил свою зимнюю активность, провоцирующую нескончаемый бег циклонов через Японское море, которые значительно умерили свою зимнюю деятельность вместе с растворившимся антициклоном, рождавшим зимнюю непогоду. Исчезла опасность обледенения и серьезного намокания палубного каравана, ухудшающих остойчивость груженого судна. И лишь на большой диспетчерской пароходства обратили внимание на небывалую загрузку, но, убедившись в правильности расчета и соблюдении норм безопасности, более детального рассмотрения и обсуждения не потребовали. До порта выгрузки Вакамацу в заливе Осака дошли до обыденного просто, минуя какие-либо препятствия и задержки.