Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4

Подменные экипажи на советском морском флоте ведут свою историю от простых вачманов (вахтенных), в которых нуждались по каким-либо причинам члены экипажей судов при недолгом заходе в отечественные порты. Стоянки тогда бывали длинными, и после долгого рейса у того или иного моряка возникали различные причины оставить судно на несколько дней и заняться своими неотложными домашними или прочими делами: прохождение медицинской комиссии, лечение, экзаменационные сессии у заочников, наставление детей на путь истинный после долгого отсутствия и многое другое. Для этих целей в крупных портах создавали бригады вачманов, в основном состоящих из простых моряков, годных подменить кого-нибудь остронуждающегося в стояночной подмене на несколько дней. Обязанности у них были не слишком разнообразны, в основном обеспечение вахтенной службы у трапа или в машинном отделении. От судовых работ они старались держаться подальше. Состояли эти бригады тоже из моряков плавсостава, задержавшихся на берегу по тем или иным причинам: дети, медицинские ограничения, учеба в вузах, усталость от многомесячных плаваний – у каждого свое. Штатным членам экипажа за все дни подмены списывались отгульные дни, заработанные в рейсе вместо выходных суббот и воскресений. В море нет выходных, и экипаж вынужден работать без них, но они постепенно накапливаются в качестве отгулов и могут приплюсовываться к очередному отпуску, хотя отдел кадров зачастую их просто компенсирует денежным эквивалентом, особенно в летнее время, когда хронически не хватает людей и никто не спешит на судно, предпочитая провести лето в домашних условиях на пляжах или в общении со своими отпрысками, у которых тоже летние каникулы. В шестидесятых годах начались усиленное обновление флота и интенсификация его работы, появились первые международные линии, и возможности вачманов уже не удовлетворяли резко возросшие потребности флота, особенно в линейном плавании, когда судно работает без заходов в отечественные порты, месяцами крутясь на своей линии. Обычный круговой цикл интенсивной работы на линии составлял от трех до шести месяцев, и после двух-трех кругов экипаж уже находился в безразличном состоянии, не обращая внимания на зарубежные прелести и валюту, одолевали апатия и усталость, росли раздражение и неприязнь, обязательные спутники клаустрофобии как психосоматического расстройства, вызванного долгим пребыванием в условиях замкнутого пространства с одними и теми же спутниками. Вот тогда и появились плавающие подменные экипажи, которые обычно подменяли весь уставший экипаж в различных портах мира, хотя в обязательном порядке учитывалась и экономическая составляющая такой рокировки. Отдел кадров старался минимизировать финансовые потери, меняя экипажи в ближайших портах или же отправляя их в соседнюю Японию на своих линейных пассажирских или грузовых судах. Основной экипаж уходил в отпуск в полном составе и через несколько месяцев возвращался снова на свое судно отдохнувшим и поздоровевшим, меняя уже подменный экипаж. На линейных судах в силу их специфической работы старались держать постоянные подменные экипажи, хорошо знающие специфику линии. На трамповых судах могли работать различные подменные, хотя и здесь, в общем, пытались направлять их на определенные типы судов, не столь различные по своему назначению, размерам и новизне. При этом требовался широкий кругозор, особенно у механиков и электромехаников. Судовые двигатели и электрооборудование могли сильно различаться, а времени для их изучения не оставалось: сменился – и через несколько часов в рейс, дополнительного времени для ознакомления не предусматривалось. По аналогии с плавающими появились и стояночные подменные экипажи, которым, честно говоря, не позавидуешь: они вынуждены крутиться как белка в колесе, принимая очередное судно, зашедшее в базовый порт на 2—3 дня для смены части экипажа, получения продуктов, бункера, воды, неотложного ремонта судовых механизмов и навигационных приборов, не считая множества более мелких надобностей. И все это нужно сделать за время короткой стоянки. И так судно за судном, сплошной нескончаемый водоворот, прекращающийся лишь после передачи парохода штатному экипажу, с тем чтобы через день, а иногда и на следующее утро принять очередное судно с таким же длинным перечнем необходимых к выполнению заявок.

В 1977 году старший помощник капитана Валентин Цикунов перевелся из Сахалинского пароходства в Дальневосточное, гораздо более крупное, с современным большим флотом, заграничными рейсами и немалым количеством линий, опутывающих почти весь земной шар. Сахалинское же пароходство – совсем небольшое, с устаревшим малотоннажным флотом, предназначенным в основном для снабжения и обеспечения островной области с редкими лесными рейсами на Японию. Сразу же после перевода его как новичка направили на сугубо каботажное судно из серии «броненосцев» «Капитан Бондаренко», где он и прошел школу мужества среди штрафников и новичков, да еще в должности старпома, почти как в настоящем штрафбате, с разницей лишь в том, что не стреляли, но, как и там, выживали сильнейшие. Пройдя шестимесячное испытание среди распоясавшейся братвы «броненосца», Цикунов и на этот раз вышел сухим из воды: за время его старпомства не случилось ни одного чрезвычайного происшествия или чего-либо подобного, что могло докатиться до отдела кадров или парткома и в дальнейшем повлиять на его судьбу, естественно, не в лучшую сторону, и тогда не вылезать бы ему из каботажа и надолго забыть о производстве в капитаны, – но пронесло. Испытательный срок успешно пройден, и сразу же подоспели неотложные и очень важные дела: вступление в кандидаты партии и открытие визы после получения хорошей рекомендации с «броненосца». Беспартийный старший помощник, будь он хоть и семи пядей во лбу, никогда не мог стать капитаном даже чисто теоретически. Капитан рассматривался как представитель государства, наделенный многими правами, и членство в КПСС являлось обязательным. Ну а заграничная виза после проверки на всех уровнях, и в особенности органами КГБ, дающая право на выход за границу и получение паспорта моряка, открывалась на пять лет с последующим автоматическим продолжением, если за тобой не усматривалось серьезных грехов. Если же визу не открывали, то узнать причину отказа было невозможно; как тут обойтись без расхожей послевоенной поговорки: «КГБ справок не давал, он срок давал». Впрочем, визу могли и закрыть в любое время также без объяснения причин. Оформление цикуновских процедур ориентировочно занимало около двух месяцев, и без них никак нельзя было обойтись, в противном случае так и придется прозябать в должности старшего помощника на «броненосцах», от одного лишь напоминания о которых приходилось невольно вздрагивать. Семья жила в Находке, и Валентин попросил направить его на какое-нибудь судно в ремонте в Находку. Через несколько дней инспектор предложил место старшего помощника в стояночном подменном экипаже номер четыре, где капитаном был опытный старый полярник Феликс Гуревич, которому по возрасту и состоянию здоровья уже была закрыта дорога в плавсостав, и он уже несколько лет являлся капитаном стояночного экипажа. Экипаж подобрался возрастной и дружный, много лет работавший вместе и отлично знавший особенности своей непростой работы. Почти все работали и жили в Находке, что еще больше сближало и помогало взаимовыручке. Перед подменщиками стояла общая и единственная задача: с приходом линейного судна на бункеровку и смену экипажа как можно скорее отпустить штатный экипаж, который рвался домой, считая последние минуты, оставшиеся до встречи, хотя им ещё несколько часов трястись в автобусе или ехать в электричке, в зависимости от того, какой транспорт окажется раньше. За время их отсутствия необходимо принять бункер, снабжение, продукты, организовать ремонты радиооборудования и механизмов машинного отделения, если в этом была необходимость. На бункеровку, как правило, заходили линейщики типа быстроходных «писателей» югославской постройки или «художников» восточногерманской постройки, пакетовозы типа «Влас Ничков» польской выпечки, имеющие приоритет перед другими, до которых очередь доходила лишь в случае отсутствия линейных судов. При всем этом суда с американо-азиатских линий получали стояночные подменные экипажи в первую очередь. Бункеровка, как правило, занимала самое продолжительное время, необходимо было принять 2500 тонн тяжелого и порядка 500 тонн дизельного топлива и немалое количество разносортных масел. Пароходство предпочитало бункеровать суда в отечественных портах, поскольку цены за границей, в твердой валюте, и в советских родных рублях слишком уж разнились – и лишь одна заграничная бункеровка могла испортить полугодовые экономические показатели судна. На самом деле, правдоподобность такого сравнения была весьма сомнительна, но введенные финансовым управлением министерства системы отчета и перевода рублей в доллары и обратно являлись обязательными и никакому сомнению не подлежали, да и других критериев оценки работы судов просто не существовало, и насколько они соответствовали истине, пожалуй, не знали и сами финансисты. Как сказал герой гайдаевской комедии: «Волюнтаризм». На заход линейщика в базовые порты управление международных линий пароходства больше трех дней никогда не давало, разве что в исключительных случаях или из-за ожидания вхождения в расписание. Экипаж наконец-то получил долгожданную свободу после нескольких месяцев океанской болтанки, занятой бесконечной судовой работой, и с праздничным настроением, все еще не в состоянии до конца осмыслить скорое свидание с семьей и отягощенный сумками, свертками, пакетами с блестящей рекламой с колониальными товарами, закупленными за границей согласно ранее утвержденному списку семейных надобностей, спешил разделаться со всеми своими делами на судне или же оставить их на потом. Рекламные иностранные изделия сразу же бросались в глаза, и досужие таксисты уже с причала пытались договориться о ценах до Владивостока, прекрасно понимая, что в такие моменты моряки торговаться не будут, и заламывали соответствующие цены. Здесь же, на причале, в толпе встречающих и таксистов крутились и «жучки» всех мастей, желая получить и свою долю товаров с иностранными этикетками для последующей перепродажи с хорошим наваром, прекрасно понимая, что самая низкая цена – из первых рук, и на ней можно хорошо погреть эти же самые руки, перепродавая приобретенный у причала товар втридорога, так как члены экипажа не могли знать истинную цену на иностранные изделия в советских портах, да их это и не сильно интересовало. В стране жестокого дефицита на все иностранное колониальные товары обладали воистину космическим спросом, особенно предметы женского и детского туалета. Одежда и нижнее белье, рекламируемые иностранными журналами мод, не шли ни в какое сравнение с продукцией местных швейных фабрик давно устаревших фасонов и серой окраски, дающих спущенный им сверху план и никак не заинтересованных в следовании переменчивой моде и качеству материи изготовления, радующей глаз и счастливых обладательниц. Даже обычные колготки и чулки представляли ажиотажный интерес, и если где-то что-то «выбрасывали» на прилавки, в основном производства стран народной демократии, то мгновенно возникала змеевидная очередь и слышались тревожные возгласы: «Больше двух пар в руки не давать, а то другим не хватит». Для особо нуждающихся и нетерпеливых существовала барахолка, где продавалось множество привезенных моряками товаров, но цены были откровенно безбожными. Еще одна разновидность барахолки находилась во дворах поблизости от валютного магазина, в котором продавались качественные иностранные товары широкого перечня, включая элитные спиртные напитки и популярные марки сигарет, но для отоваривания в его стенах требовались чеки ВТБ, зарабатываемые моряками и рыбаками в загранрейсах, и их цена напрямую зависела от популярности и ассортимента на полках этого магазина.