Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4

Незаметно промелькнули два месяца, и, полностью загрузившись консервами и рыбопродукцией с плавбаз и заводов в районе Южных Курил, снялись под выгрузку на Сахалин в его главный порт Холмск. О Наде на судне ничего не знали, все это время она не подавала о себе никаких вестей, и постепенно экипаж забыл о ней, будто ее никогда на пароходе и не было. По своей наивности полагали, что после излечения в Южно-Курильске она самолетом или же на попутном или линейном судне добралась до Сахалина и кадры уже отправили ее на другое судно. Но все предположения оказались лишь рисунками на песке. На самом же деле Надя перехитрила всех: пролежав месяц в больнице и полностью исцелившись, она на попутном судне добралась до Корсакова. Позвонив в отдел кадров, узнала, где находится судно, и направилась в Холмск. Когда пароход швартовался к причалу и старпом был по горло занят обычными проблемами на мостике, капитан и второй помощник, находясь на левом крыле ходового мостика, первыми увидели стоящую на причале Надю в суконном пальто и мужской шапке-ушанке. Сначала они и глазам-то своим не поверили: не мерещится ли она им? Но вскоре убедились в том, что на причале Надя, собственной персоной, а не ее призрак. Старпому сразу ничего не сказали, опасаясь, что того хватит удар в самое неподходящее время швартовых операций. И лишь спустя какое-то время после окончания швартовки, когда лоцман пошел к трапу на выход, капитан подозвал Валентина и сказал: «Вот тебе и радость на приход». Старпом понял так, что капитан говорит о его приехавшей жене, которая ждет его на причале. Он повертел головой во все стороны, но жену не увидел. Капитан подсказал ему: «Посмотри вот туда». Цикунов повернул голову – и в нескольких метрах от причальной линии увидел улыбающуюся Надю. Она весело махала руками, приветствуя уже полюбившееся ей судно. По спине старпома пробежали мурашки – полная неожиданность ввела его в состояние транса, и он не очень-то осознавал, как вести себя в этом случае: то ли откровенно радоваться со слезами на глазах, то ли по-настоящему плакать. Он и так едва не упал, впервые увидев Надю за несколько прошедших месяцев, лишь иногда вспоминая ее как приснившийся некстати кошмарный сон. Сделав еще один рейс совместно со своей подшефной, он списался с судна отгулять накопившиеся выходные дни, а затем последовала экзаменационная сессия, и вернулся на судно только через четыре месяца. Нади там уже не было, она списалась в мае, видимо, поверив, что ее любимый старпом не намерен возвращаться на судно. Теперь уже Цикунов мог вздохнуть свободно и старался о Наде больше не вспоминать. Дальнейшие ее следы затерялись. Скорее всего, кадры отправили ее на другое судно, и она, испробовав морской вольницы, стала уже совершенно иной, не похожей на себя прежнюю во время первого морского дебюта.

Старпом тоже почти не вспоминал свою подшефную, разве что редкие подначки капитана и второго помощника напоминали о бывшей уборщице, и лишь при направлении на судно обслуживающего персонала он первым делом рассматривал направления кадров, нет ли там Нади – и, убедившись в ее отсутствии, облегченно вздыхал.

Известно много случаев утери якорей на различных судах, что само по себе нисколько не удивительно, ведь якоря используются при каждом заходе в порт или при каждой постановке на якорь на рейдовых стоянках в ожидании постановки к причалу, когда, по правилам порта, якорь может использоваться, а может и нет. И вот тогда отдается 5—7-тонный якорь и, сопровождаемый гораздо большей тяжестью всех одиннадцати смычек, летит на морское дно, чтобы забрать, а проще говоря – уцепиться своими лапами за то же самое дно. Каждая смычка длиной 25 метров. Какие перегрузки при этом испытывает якорь вместе с якорь-цепью, представить трудно, но то, что они огромны, не вызывает сомнения. И сколько отдач он может испытать и выдержать, одному богу известно, несмотря на осмотры перед каждой отдачей и ежегодными проверками Регистра. В основном на современных судах применяются якоря Холла, названные по имени изобретшего его в 1885 году капитана Холла, с разворачивающимися лапами якоря, которые и забирают грунт морского дна. Держащая сила якоря для современных судов среднего водоизмещения достигает 8—10 его масcам. Кроме того, масса якорь-цепи, лежащая на грунте, также увеличивает держащую силу якоря. Для супертанкеров и судов другого назначения такого тоннажа используются другие якорные системы. Поэтому якоря подвержены замене вместе с якорь-цепью, когда во время планового докования инспектор Регистра определяет, что предел изношенности превышен. Дополнительную изношенность оказывает изменение окружающей среды агрессивной морской воды, вызывающей ускоренную коррозию на воздушную среду, что в свою очередь является катализатором даже морской коррозии. Потому и пояс переменных ватерлиний на каждом судне, тот самый, который меняется, то есть входит в воду в груженом состоянии и выходит из нее в балластном состоянии, красят в несколько слоев краски, обычно три-пять, чтобы замедлить коррозию в самом уязвимом месте на границе двух сред: морской воды и атмосферы. Для соединения двух смычек цепи используется специальная усиленная скоба, известная как скоба Кентера, названная также по имени изобретателя. Ее единственная слабость в том, что обе ее половины разъёмные, и если одной стороной она входит в разъем, то вторая половина также соединяется с первой в нем же, а свободные половины образуют второй разъем, где блокируются жидким свинцом в отверстии конусовидной формы, соединяющем обе половины, причем широкая часть конуса упирается в противоположную половину скобы, чтобы затвердевший свинец не вылетел обратно. Держащая сила якоря зависит от грунта, где планируют стать на якорь. Каменистое дно никоим образом не годится: якорю просто не за что зацепиться, и существует вероятность угодить под какой-нибудь валун, что грозит потерей самого якоря. Не подходит также глинистый грунт, по которому якорь будет просто скользить, но не забирать его своими лапами. Грунт с трещинами или расщелинами на дне также не подходит: при попадании в расщелину или трещину лапа якоря обречена. Лучшим вариантом постановки является илисто-песчаное дно, при котором лапы якоря легко входят в грунт всею своей массой и, погружаясь в ил полностью на всю свою высоту, держат судно вполне надежно.

В ранних рассказах уже дважды упоминалось об утере якоря и его лап. Все это происходило в бухте Беринговской поздней осенью. Капитан Ильин на своем лесовозе в балласте стоял на двух якорях внутри бухты, когда налетел очередной циклон с трехметровым волнением: правый якорь подняли без особых проблем, а при выборке левого якоря, когда судно испытывало сильные рывки, несмотря на подрабатывание главным двигателем, произошел обрыв якорь-цепи между второй и третьими смычками: соединительная скоба Кентера не выдержала, и якорь с двумя смычками и половиной скобы ушел за борт. Вторая половина скобы осталась на судне, и при осмотре оказалось, что внутри нее обширная и глубокая каверна, которая значительно ослабила ее держащую силу. Налицо дефект отливки. Во втором случае на таком же самом лесовозе капитан Коркин начал сниматься, поднимая сразу оба якоря, и в результате якорь-цепи обоих якорей перепутались (пересыпались на морском языке) – и судно вынуждено было тащить один из якорей по грунту, вспахивая целину полярных морей около 200 миль, до самого берега-убежища. В результате произошла потеря обеих лап на одном из якорей. Причина: неправильное решение капитана выбирать якоря одновременно. А вообще-то случаев утери якорей множество, как и причин, их вызывающих, и все они различны и не похожи друг на друга.