Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 4

Интересен случай, который наблюдал капитан Валентин Цикунов на океанском рейде японского порта Хитачи с борта своей «морковки» «Нижнеянск». В середине 1989 года, груженный лесом, последним закончил Арктику и после оформления в Петропавловске-Камчатском направился на юг вдоль Курильских островов и самого северного японского острова Хоккайдо в порт Хитачи на восточном побережье главного японского острова Хонсю. Стояла поздняя осень, и вдоль восточной стороны острова один встречный циклон сменял другой, обычное столпотворение до весны, когда на смену циклонам приходят туманы и трудно разобрать, что из них лучше. Повторяемость при этом стабильна год от года. «Нижнеянск», будучи крупным судном, да еще груженым с осадкой до 13 метров, вполне сносно переносил штормовые условия с шестиметровым волнением и пятнадцати-двадцатиметровым ветром в секунду. 20 ноября к вечеру после захода солнца в темноте подошли на рейд порта назначения и, связавшись с постом портового контроля, получили информацию, что в связи с проходящим циклоном постановка судов к причалам не планируется до улучшения погоды. Глубины на якорной стоянке были явно велики для постановки на якорь, тем более что порывистый ветер был восточного направления и грозил при подвижке якоря выбросить судно на берег, до которого оставалось не больше мили. В миле от берега глубина отвесно обрывалась и уже доходила до 80 метров. При сильном волнении и ветре такое расстояние очень опасно для большого судна с обширной парусностью, когда его носит на якоре из стороны в сторону с большой амплитудой размаха, а вероятность подвижки якоря от рывков значительно возрастает и создает реальную угрозу всему судну быть выброшенным на берег. Капитан принял решение штормовать: работая одной из машин, удерживаться против ветра и волнения. Доштормовали до утра, но и утром ничего не изменилось, погода оставалась прежней. Пришлось весь день также крутиться около порта на Тихоокеанском побережье. Прошли сутки, и на следующее утро подошло сахалинское судно типа «Волголес» с караваном пиловочника на борту из порта Ванино. По размерам он значительно меньше цикуновского парохода с полным грузом около 5500—5800 кубометров круглого леса. С приходом пароход сразу стал на якорь в месте, обозначенном на карте как якорная рейдовая стоянка для судов, прибывающих в Хитачи. Осадка у него около семи метров, и до берега все та же одна миля. Но когда постановка на якорь у сахалинца непосредственно у берега с противным ветром и волнением закончилась благополучно, стали ожидать улучшения погоды уже вдвоем. «Отчаянный парень, – подумал Цикунов, глядя на закончившиеся маневры сахалинца. – Впрочем, они здесь постоянно ходят и привыкли к местным погодным условиям и работе на пределе возможного». Ультракоротковолновая радиостанция была постоянно включена, и оба судна вскоре обменялись последними новостями. Ночью ветер усилился, и рывки на якорь-цепи сахалинца стали значительно сильнее. Но это не насторожило ни вахтенную службу, ни капитана лесовоза, и они продолжали стоять все там же, не меняя места, не потравив якорь-цепь и не пытаясь сняться с якоря и дрейфовать по примеру «Нижнеянска», который продолжал выписывать неизвестные фигуры в десятке миль от берега. В 04.00 вахтенный второй помощник позвонил капитану и сказал, что, похоже, сахалинца сорвало с якоря, дистанция до берега в это время составляла не более двух миль. В бинокль хорошо видно, как на палубе и на мостике шевелятся люди, а судно запустило двигатель и начало двигаться. Очевидно, что на нём все-таки в последний момент обнаружили подвижку якоря и немедленно приступили к действиям. Понаблюдав за действиями сахалинца, отошли от берега на более приличное расстояние, и Цикунов, вызвав по радиотелефону капитана судна, спросил, не нуждается ли он в какой-либо помощи. Тот поблагодарил, но ответил, что в этом нет необходимости. Сахалинец рассказал, что, подойдя на рейд Хитачи и понаблюдав за волнением, решил, что будет лучше стать на якорь, нежели дрейфовать. Он вышел на глубину 75 метров, ровно в миле от берега, согласно нанесенной на карте границе якорной стоянки. Днем и вечером стоянка была довольно терпимой, и сильных рывков на якоре не отмечалось. Главный двигатель находился в постоянной готовности, и вахтенная служба контролировала положение судна. До полуночи дрейфа судна не отмечалось. Капитан сказал, что отдал восемь смычек, из которых около пяти лежали на грунте, что вполне достаточно при тех погодных условиях. Но когда ночью ветер усилился и рывки стали сильнее, якорь-цепь понемногу начала стравливаться с барабана брашпиля, и никто этого не заметил. Палуба была полностью загружена лесом, и каждый раз бегать на бак по качающемуся каравану, да еще в темноте, посмотреть контрольную метку, не сдвинулась ли она, не всегда представляется возможным. Каждый раз при постановках на якорь, особенно в сложных условиях, боцман после отдачи каната завязывает на последнем вышедшем звене цепи коротенький кончик бечевки, чтобы при подвижке цепи и недостаточно обжатом стопоре брашпиля быстро определить эту самую подвижку или потравливание. Метод не самый современный, но безотказный. На современных судах установлены дистанционные счетчики якорь-цепи, датчики которых выведены на мостик, и все подвижки цепи мгновенно отражаются, вдобавок сопровождаясь неприятными звуками, могущими разбудить и спящего. Но в данном случае ночная сахалинская вахта не контролировала стравливание якорь-цепи через брашпиль и проспала момент начала уже постоянного ее движения через барабан брашпиля (устройство для отдачи и подъема якоря) – и заметила лишь тогда, когда последняя смычка с грохотом ушла в воду и судно начало разворачивать лагом (бортом) к волне и ветру. Вахтенный второй помощник, заметив быстрое уклонение носа парохода под ветер, то ли вовремя проснулся и на это раз все понял и, дав ход, приказал рулевому матросу выходить против ветра и волны, не позабыв вызвать на мостик капитана, который тут же оказался на мостике. Увидев, что судно имеет ход и разворачивается на выход с места якорной стоянки подальше от берега, он одобрил действия второго как правильные, немного успокоился, но осталось выяснить, куда же подевался якорь вместе с якорь-цепью. Утром на рассвете старпом вместе с боцманом спустились в канатный ящик, куда укладывается якорь-цепь, и, как и предполагалось, ее там не оказалось – она почивала вместе с якорем где-то мирно на дне морском. В чем была причина такой скорой отдачи коренной смычки, Цикунов не спрашивал – по телефону много не наговоришь. Возможно, был неплотно закреплен глаголь-гак (устройство для быстрой отдачи якорь цепи со жвако-галса; жвако-галс – устройство крепления коренной смычки к конструкциям судна) или же лопнуло концевое звено цепи коренной смычки, другие варианты маловероятны, но совершенно ясно, что предвестником утери якоря послужило его первоначальное травление через барабан брашпиля, незамеченное вахтенной службой судна. Дальнейшие действия сахалинского капитана позволили с уважением отнестись к его находчивости и профессионализму. Утром стало заметно, что сахалинец начал ходить со спущенным в воду до дна морского вторым якорем, вдоль и поперек якорной стоянки прочесывая ее на разных курсах, стараясь лапами второго якоря зацепить утерянную вместе с якорем цепь. Он ходил весь световой день, пытаясь зацепить свою пропажу, но, к сожалению, сделать это в тот день не удалось. Вечером оба старпома беседовали по радиотелефону, и сахалинец сообщал, что они несколько раз цепляли свою якорь-цепь, но в самый последний момент она срывалась и снова уходила на дно. Измотанные и усталые непрерывным напряжением, решили отдохнуть до утра, чтобы на следующий день, умудренными опытом и с приобретенными навыками, снова приступить к тралению. Так и поступили. На следующий день ветер значительно стих, а вслед за ним и волны. Казалось, сама природа дала им шанс выудить собственную цепь с якорем, чтобы избежать неприятных разборок в пароходстве с неизвестными выводами, но точно не благодарностями в приказе. Утром, сделав несколько проходов по предполагаемому месту нахождения цепи, тем более что она растянулась на грунте на расстояние почти 300 метров, наконец-то зацепили лапой якоря свою пропажу и медленно подтянули ее к поверхности воды, затем прочно закрепили за кнехты, заведя несколько стальных концов. Закончив эту операцию, когда цепь уже не уйдет в воду при соскальзывании с лапы якоря, начали потихоньку выбирать ее на палубу бака. Таким образом они выбрали всю цепь на палубу бака и с нею же зашли в порт. Вплоть до швартовки судна сахалинцы больше не предпринимали попыток стать на оставшийся якорь, даже несмотря на значительное улучшение погоды. Встав к причалу, они опустили якорь на твердую почву и уже оттуда завели через клюз коренную смычку и втянули всю цепь вместе с якорем в его нишу на положенное ему по штату место.