Андрей Потапенко - Московское метро. Сталинские линии. Краткий путеводитель

Это самая глубокая станция первой очереди. Во время Великой Отечественной войны на не размещались отделы Генштаба, базировавшегося здесь же, на улице Кирова, и штаб ПВО (противовоздушной обороны). Платформы были загорожены фанерными стенами и поезда проходили станцию без остановки. А в помещениях под платформами были обустроены кабинеты Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина и начальника Генштаба (в июле 1941 – мае 1942 им был Б.М.Шапошников).

«Кировская». Наземный вестибюль

«Кировская». Наземный вестибюль

«Кировская». Вестибюль со стороны Чистопрудного бульвара. Видна застройка в торце Сретенского бульвара, позднее снесённая

«Кировская». Интерьер наземного вестибюля

«Кировская». Подходной коридор. Из книги «Архитектура московского метро». М., 1936

«Кировская». Эскалаторный зал с первоначальным потолком

«Кировская». Аванзал

«Кировская». Первоначальный облик

Командный пункт на «Кировской» в годы войны

Дзержинская(с 1990 – Лубянка). Открыта 15 мая 1935 г. Арх. Н.А.Ладовский. Наземный вестибюль – арх. И.И.Ловейко и Д.Ф.Фридман. Реконструкция 1973—1975 гг. – арх. Н.А.Алёшина, А.Ф.Стрелков.

Одна из самых оригинальных станций при открытии – и одна из самых досадных утрат при реконструкции. Единственная конструктивистская станция со своим характерным архитектурным и световым решением, увидеть которую теперь можно только на фотографиях, да отчасти получить представление по вольной цитате в решении вестибюля недавно открытой станции «Фонвизинская».

Сложнейшие гидрогеологические условия, ещё более острые, чем на соседней «Кировской» не позволили построить здесь в 1935 году полноценную станцию. О центральном зале не приходилось думать. Оставались только приплатформенные залы. И тогда мастер архитектурного авангарда Н.А.Ладовский решил построить архитектурное решение станции на мотивах метротоннелей. Эти мотивы были обыграны уже в оформлении единственного на тот момент выхода со станции, авторство которого принадлежит И.И.Ловейко и Д.Ф.Фридману – на краю площади Дзержинского, близ Малого Черкасского переулка. В фасадной стене вестибюля появились два больших арочных портала для входа и выхода пассажиров, имитирующих профили метротоннеля (как мы помним, схожий мотив был применён в конструкции входного вестибюля станции «Красные ворота» – другой работы Ладовского). Над арками располагался сохранившийся до наших дней пояс из обрамлённых тяжёлыми рамами квадратов с рельефными изображениями рабочих, колхозников и физкультурников, а между самими арками стояла парная скульптура, изображавшая метростроевцев, также утраченная. Каждая фигура барельефа перекликалась с узкими окнами над барельефом. Воронкообразные обрамления арок отделаны красным лезниковским гранитом.

Внутри вестибюля, на сводчатых перекрытиях, находились росписи на тему авиации, выполненные в технике «сграффито» (автор росписи – художник И.Ф.Максимов), первые опыты художественного оформления станций метро. Рисунок пола представлял собой ряды белых квадратных рамок на красном (???) поле. Интересно, что части интерьера, оборудованные на вход и на выход и разделённые, здесь несимметричны, в отличие от симметричного входного портала. Пятинефный интерьер спланирован таким образом: три правые части предназначены для входа, и лестницы на спуск устроены в его боковых частях, а две оставшиеся левые части оборудованы на выход, причём лестницы спускаются сразу назад, с бо'льшим заглублением внутрь зала.

За традиционным спуском по лестницам начинается традиционный же подходной коридор, в котором потоки пассажиров наконец сливаются. Стены коридора облицованы жёлтой глазурованной плиткой, полотна которой разделялись узкими вертикальными чёрными полосами. Переход освещался полукруглыми светильниками. Позднее было построено также ответвление от основного подходного коридора в подземный переход под площадью, облицовка которого недавно была искажена посторонними росписями в стиле «Я люблю Москву».

Коридор выходит в вестибюль перед эскалаторами, облицованный по стенам розовым мрамором. От коридора он отделяется четырёхгранными колоннами, помогающими поддерживать свод, обработанный прямоугольными кессонами. Специалисты особенно отмечали рисунок пола промежуточного эскалаторного зала, выполненный в виде серых и чёрных квадратов по белому фону, а также кессонирование потолка. Его свод расчерчен по центру на квадраты, а по периметру его обрамляли светильники с полукруглыми плафонами.

В обрамлении промежуточных залов и коридоров более поздних выходов (1968 г.) на Мясницкую улицу и универмагу «Детский мир» использованы белый коелгинский и красно-коричневый мрамор салиети, зелёный змеевик-серпентинит, серые янцевский и жежелевский граниты.

По задумке автора подземного зала Н.А.Ладовского приплатформенные залы, единственные из воплощённых тогда, были оформлены как продолжение тоннелей, где бы освещалась только платформа с пассажирами, а свод зала и путевые стены оставались бы, как и в настоящем тоннеле, погружёнными в темноту. А прибывающий поезд начинал с нарастающей по мере приближения интенсивностью освещать сам платформенный зал. Впрочем, такой оригинальный приём вызвал неодобрительные отзывы.

Для создания впечатления метротоннеля путевые залы были сделаны криволинейного сечения, время от времени прерываясь парными подпружными арками, выполненными с разными интервалами и опирающимися на массивные опоры. Эти арки обозначали места непостроенных проходов между пилонами и в целом создавали интересную перспективу. Освещение платформ производилось небольшими квадратными светильниками, размещёнными на козырьке в верхней части зала, а также двухрожковыми бра, установленными на стенах. Путевые стены были облицованы белой фарфоровой шестигранной керамической плиткой, а стены со стороны платформ – серым мрамором, в ряд которого и врезались эти самые подпружные арки, разбивая монотонность перспективы.