Авиация и время 2004 03

Немцы наступали стремительно, и всему личному составу пришлось эвакуироваться в южную Францию – «ждать новые самолеты, закупленные правительством». Техника так и не прибыла, зато авиаторы провели несколько недель, греясь под средиземноморским солнышком. После капитуляции Франции перед бельгийскими летчиками стал выбор: вернуться на родину и признать «новую власть» или отправиться воевать на Британские острова. Родольф вместе с несколькими товарищами выбрал второй путь. 19 июня два автомобиля с семью бельгийцами покинули аэродром Фреджурдэ и направились в Порт-Вендрес. Здесь летчики умудрились проникнуть на борт транспорта «Апапа», и после непростого путешествия 7 июля они прибыли в Ливерпуль.

Королевские Воздушные Силы нуждались в подготовленных пилотах, и уже 19 июля де Грюнн был зачислен в RAF. Пройдя курсы в Хавардене, он получил направление в 32-ю эскадрилью, которая дислоцировалась в Биггин Хилле и была вооружена уже знакомыми «Харрикейнами». 16 августа, через две недели после прибытия в это подразделение, граф сбил над Дувром Bf 109Е. Через два дня он участвовал в бою, в ходе которого «приложил руку» к коллективному уничтожению Do 17, но сам был подбит «Мессершмиттами» из III./JG 26, совершил вынужденную посадку и обгорел при этом.

Де Грюнн провалялся в госпитале до февраля 1941 г., после чего попал в поле зрения английской разведки. Под предлогом восстановления здоровья его направили в Португалию и в дальнейшем предполагали использовать для проведения секретных операций против франкистов. Однако когда Родольф понял суть предлагаемых ему «возможностей», то наотрез отказался, заявив, что он «летчик, а не шпион» и никогда не будет бороться со своими братьями по оружию.

Несостоявшийся агент вернулся в Великобританию. После очередного курса подготовки он с 28 апреля 1941 г. стал летать на «Спитфайре» в 609-й эскадрилье, где уже воевали несколько его товарищей, прибывших на «Апапе». Это подразделение было задействовано в серии операций Circus – налетах небольших групп бомбардировщиков в сопровождении сильного эскорта истребителей на хорошо защищенные объекты противника. 21 мая де Грюнн стал участником «Цирка» №10. Над каналом их группу встретили «мессеры». В ожесточенной схватке Родольф сбил один истребитель, но и его «Спитфайр» (PR-M, Р7436) получил несколько попаданий. Сослуживцы видели, как бельгиец воспользовался парашютом, однако найти его так и не удалось. По немецким данным, победу одержал обер-лейтенант Вилли Штанге из 8./JG 3 (это был двенадцатый и последний самолет в списке боевых достижений немца – он отправился в поход на Восток и погиб в первый же день войны с Советским Союзом).

Существует и другая версия гибели де Грюнна. Вот что писал его ведущий Джонн Бисди: «Я думаю, он стал жертвой разрушения крыла. Дело в том, что крыло ранних «Спитфайров» страдало крупными недостатками…>>.

Спустя два месяца, 21 июля 1941 г., де Грюнн был посмертно награжден бельгийским Военным Крестом (Croix de Guerre), который вручили его сестре. В том же году о боевых успехах графа-добровольца в небе Пиренеев вспомнил генерал Франко, и уже погибший волонтер стал кавалером испанского Военного Креста (Cruz Militar).

Родовой герб Хемрикуртов

PWS-10 из Севильской авиашколы, 1937 г.

Romeo Ro-37bis из авиагруппы 4-G-12 в нетипичном для части «балеарском» камуфляже. Сарагоса, июль 1937 г.

Romeo Ro-44 (Ro-37bis UNO) из авиагруппы 4-G-12. Сарагоса, июль 1937 г.

Fiat CR-32 из авиагруппы 2-G-3, на котором Р. де Хемрикурт воевал в 1938-39 гг.

Spitfire Mk.l из 609-й АЭ британских ВВС (No. 609 Sqn. RAF), на котором 21 мая 1941 г. погиб Р. де Хемрикурт

Самолет Су-33 построен по интегральной аэродинамической схеме с дополнительным передним горизонтальным оперением.

Фюзеляж технологически расчленен на головную (до шп. №18), среднюю (между шп. №№18-34) и хвостовую (за шп. №34) части, а также воздухозаборники (в зоне шп. №№18-28) и средние части мотогондол (в зоне шп. №№28-34), образующие воздушные каналы двигателей.

Головная часть фюзеляжа (ГЧФ) начинается обтекателем антенны БРЛС и включает в себя: носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки прицельных комплексов и выдвигаемая штанга дозаправки топливом, кабину летчика, подкабинный и закабинный отсеки оборудования и нишу передней опоры шасси. В закабинном отсеке размещен также патронный ящик с боекомплектом пушки. Сама пушка ГШ-301К расположена в правом наплыве крыла в зоне шп. №№14-18.

Средняя часть фюзеляжа (СЧФ) делится на передний топливный бак-отсек №1, расположенный между шп. №№18-28; центроплан – топливный бак-отсек №2 (шп. №№28-34) и гар- грот. На торцевых нервюрах центроплана имеются гребенки для пристыковки консолей крыла. Нижняя поверхность СЧФ оснащена узлами крепления основных опор шасси и средних частей мотогондол, на верхней поверхности установлен отклоняемый на 60° тормозной щиток площадью 2,6 м 2 , который может выпускаться на приборных скоростях менее 1000 км/ч.

Хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ) состоит из центральной балки фюзеляжа, двух хвостовых балок и расположенных между ними двух мотоотсеков. В мотоотсеках (шп. №№34-45) установлены двигатели и выносные коробки самолетных агрегатов. На хвостовых балках закреплено вертикальное (шп. №38 и №42) и горизонтальное (шп. №45) оперения. Центральная балка фюзеляжа состоит из отсека оборудования, заднего топливного бака-отсека №4, законцовки и боковых «ласт». На ее нижней поверхности закреплен тормозной гак с механизмами подтягивания и демпфирования. Для уменьшения габаритов самолета при размещении на корабле предусмотрено складывание штанги ПВД и законцовки центральной хвостовой балки.

Воздухозаборники – регулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из них оснащен трехступенчатым клином, управляемым с помощью автоматической системы регулирования воздухозаборника АРВ-40А. На нижней поверхности воздухозаборника имеются створки подпитки воздухом, на боковых – перфорация для перепуска пограничного слоя. С целью предотвращения попадания в двигатель посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах воздухозаборник перекрывается защитным устройством, представляющим собой титановую панель с большим числом отверстий размером 2,5x2,5 мм. В полете эта панель прижата к нижней поверхности воздушного канала. Выпуск и уборка защитных устройств происходит автоматически в зависимости от обжатия основных опор шасси.