Авиация и времия 2006 спецвыпуск

В то же время, вывод Ту-134 из эксплуатации оголял довольно объемную рыночную нишу, даже несмотря на общее падение объемов перевозок. К этому следует добавить, что снижение пассажиропотоков привело к тому, что более крупные и дальние Ту-154 на маршрутах протяженностью 3000-4000 км стали летать полупустыми, принося своим владельцам лишь убытки да головную боль. В общем, к концу 1990-х гг. стало очевидно, что для диапазона дальностей от 1000 до 4000 км нужен новый лайнер с пас- сажировместимостью 70-80 мест, основными качествами которого были бы высокая экономичность и соответствие всем современным международным требованиям по безопасности, экологии, точности навигации и т.д., короче – чтобы летать в Европу без ограничений. В том числе – после ввода в действие 1 января 2006 г. пресловутой главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации по шуму на местности.

Потребность в новом самолете была очевидна не только авиакомпаниям. Об этом говорили исследования ГосНИИ ГА России. Об этом заявляли чиновники государственных авиационных администраций стран СНГ. Тему обсуждали представители авиапрома России и Украины. Причем с тем, что такой самолет нужен, соглашались все. Мнения расходились лишь в вопросе о том, где его взять.

Наиболее простым представлялось применить для решения поставленных задач самолет Ту-334 – сравнительно новую машину, постройка первого экземпляра которой завершилась в 1995 г. То есть самолет уже как бы существовал. Однако именно как бы! Ввиду плачевного финансового положения туполевской фирмы летные испытания Ту-334 начались лишь (неслыханное дело, единственный случай в мировой практике!) через 4 года после торжественной выкатки самолета из сборочного цеха. Непредсказуемость дальнейшего хода испытаний и, соответственно, сроков готовности самолета как товара практически исключила Ту-334 из числа претендентов на завоевание новой рыночной ниши. К тому же, туполевская машина оказалась несколько великоватой – вмещала 102 пассажира в экономическом классе, что на 20-30 мест больше, чем нужно. Причем уменьшить пассажировместимость было нельзя, т.к. фюзеляж Ту-334 представляет собой и без того до предела укороченный фюзеляж Ту-204. Кстати, родственная связь с более крупным по классу «двести четвертым» обусловила целый ряд других «врожденных пороков» Ту-334, в частности, сравнительно низкие весовую отдачу и аэродинамическое качество. В общем, авиакомпании продемонстрировали весьма прохладное отношение к Ту-334, впрочем, вполне гармонировавшее с отношением к машине со стороны как фирмы-разработчика, так и заводов- изготовителей.

Первый полет Ан-148 проходил в сложных метеоусловиях

Намного больший энтузиазм у авиаперевозчиков вызывали зарубежные региональные лайнеры, среди которых были уже находящиеся в эксплуатации (например, канадский Bombardier CRJ-700) и только создававшиеся (бразильский Embraer ERJ-170). Не думаю, чтобы в те годы кто-то проводил серьезную экономическую «привязку» этих машин к конкретным авиалиниям в России или Украине, просто все были уверены, что это будут качественные самолеты с продуманной системой послепродажного сервиса, и их можно будет эксплуатировать вполне уверенно и, если так можно выразиться, предсказуемо. Имеется в виду, что все их технические проблемы и необходимые денежные затраты можно предвидеть заранее и даже планировать. Однако, как и у любой медали, у этой тоже была обратная сторона. Все зарубежные машины нужного класса являются новыми разработками и на вторичном рынке практически отсутствуют. А покупать или брать в лизинг новые (т.е. очень дорогие) иностранные самолеты для региональных линий нашим авиаперевозчикам бессмысленно: бедные (в прямом смысле) пассажиры не смогут окупить их эксплуатацию.

Теоретически существовала и третья возможность – создать нужный самолет силами национальной авиапромышленности. Однако в конце 1990-х гг. в нее верили немногие, ведь государственного финансирования бывшие советские фирмы-разработчики авиатехники не видели уже 10 лет, за это время большинство из них обнищали, утратили значительную часть квалифицированных кадров и разработать новый лайнер уже просто не могли. Достаточно работоспособными остались лишь российское «ОКБ Сухого» и украинский АНТК им. O.K. Антонова, располагавшие стабильными источниками поступления средств не из бюджетов своих государств. При этом только «Антонов» обладал необходимым опытом разработки пассажирских самолетов. И только «Антонов», создавший уже в новейшее время Ан-38 и Ан-140, имел опыт такой работы в рыночных условиях.

Несмотря на это, правительство России, объявив конкурс на новый региональный пассажирский самолет, украинскую фирму в число претендентов не включило (формальный повод – другая страна). Конкурс выиграло совместное предложение «ОКБ Сухого», АК им. С.В. Ильюшина и «ОКБ А.С. Яковлева» о создании самолета RRJ (аббревиатура английских слов «российский региональный реактивный самолет»), под реализацию которого правительство обещало госфинансирование в объеме 10% от всех затрат. Внутри российского авиапрома начался длительный этап консультаций и переговоров, «Сухой» в качестве стратегического партнера привлек американскую корпорацию Boeing (заметим – на этот раз другая страна никого не смутила), это еще более затянуло процесс, бюджетные деньги не выделялись, практические работы не велись.

В этой обстановке руководство «Антонова» и, прежде всего, Генеральный конструктор П.В. Балабуев, решило не терять времени. Самолет ожидал реальный спрос, нужно было лишь первыми предложить его авиакомпаниям. Созданием и продвижением машины, получившей обозначение Ан-148, занялся альянс из многих предприятий России и Украины с «Антоновым» во главе. Никаких формальных конкурсов – достаточно реальной борьбы на рынке! Никакого бюджетного финансирования – все работы за собственный счет предприятий, разделяющих общий риск! Минимум формализма и растаскивания средств, максимум рыночных подходов и эффективности! Реализация этих принципов позволяла создать машину быстро, намного дешевле зарубежных аналогов и по своим техническим характеристикам практически идеально соответствующую потребностям авиаперевозчиков.

Классическая немецкая философия определяет идеал как состояние какого-либо объекта, в котором как внутренние противоречия, так и противоречия между этим объектом и внешней средой представляются окончательно преодоленными. Возьмем на себя смелость развить этот тезис в приложении к пассажирскому самолету. Что значит нет противоречий? Прежде всего, это означает высокую степень соответствия между характеристиками самолета и потребностями тех, кто его собирается эксплуатировать. Это касается и размерности самолета, и его летных данных, и экономических показателей, и системы его техобслуживания, способов послепродажной поддержки и многого другого, за что авиакомпаниям приходится отдавать свои деньги.