Авиация и времия 2006 спецвыпуск

То есть прежде всего при создании нового самолета нужно как можно точнее понять потребности авиаперевозчиков. Увы, эта азбучная на сегодняшний день истина при прошлой плановой экономике отнюдь не была актуальной. И к чести «Антонова» нужно признать, что эта фирма первой построила систему контактов с авиакомпаниями, сформировав в 2002 г. Совет партнеров по Программе Ан-148. В этот орган вошли ведущие авиакомпании России и Украины (в частности, «Аэрофлот», «Пулково», Utair, «Красноярские авиалинии», «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины», всего 11 авиакомпаний), финансовые и лизинговые компании, а также промышленные предприятия. На заседаниях Совета, проходивших по секциям, определялся технический облик самолета, оценивалась его эксплуатация на реальной маршрутной сети, учитывались конкретные пожелания перевозчиков по составу бортового оборудования, дизайну интерьера и т.д. П.В. Бала- буев как-то сказал об этом этапе: «Мы работали вместе с авиакомпаниями, начиная с осевых линий». Важным результатом деятельности Совета стало заключение с рядом авиакомпаний соглашений о партнерстве по Программе Ан-148, в которых была документально зафиксирована их потребность в этом самолете. Надо отметить, что авиакомпании очень ответственно подошли к работе в Совете и оказали заметное влияние на выбор основных проектных параметров лайнера, фактически превратившись в полноправных участников его создания. Кстати, аналогичная по функциям структура в рамках проекта RRJ, названная консультативным советом, была сформирована лишь в 2005 г.

Кабина экипажа Ан-148

Салон бизнес-класса

Изучение требований авиакомпаний к Ан-148 показало, что они существенно различаются, прежде всего по дальности полета. Например, авиакомпании из Сибири нужен более дальний самолет, чем той, чья маршрутная сеть, в основном, лежит в Европе. Стремление удовлетворить индивидуальным запросам различных перевозчиков привело к выводу о необходимости создания не одного самолета, а целого семейства машин, отличающихся дальностью полета, пассажировместимостью, взлетной массой и другими важнейшими эксплуатационными характеристиками. При этом на всех самолетах семейства удалось сохранить высокую конструктивную общность крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования, что обещает значительное снижение затрат на создание и сертификацию вариантов лайнера, а авиакомпаниям позволяет сократить затраты на его эксплуатацию, обучение персонала и техническое обслуживание.

Как легко видеть, в составе Совета партнеров по Ан-148 были российские и украинские авиакомпании. Конечно, конструкторы постарались в возможно большей степени учесть климатические особенности регионов будущей эксплуатации, состояние аэродромной сети, уровень оснащения аэропортов современным оборудованием и еще массу факторов, которым самолет должен, согласно определению идеала, не противоречить. В результате был сформирован технический облик машины, максимально ориентированный на успешную эксплуатацию в условиях современной России и других стран СНГ. «Мы делали Ан-148, как будто шили костюм под клиента, – сказал год назад в интервью «АиВ» заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива. – И это вселяет уверенность, что самолет действительно соответствует тем пожеланиям, которые сегодня существуют у потенциальных заказчиков».

Определившись с обликом Ан-148, «Антонов» и его партнеры очень дружно и активно взялись за решение конкретных задач по его воплощению в жизнь. «Антонов» в содружестве с рядом НИИ России и Украины разрабатывал проект в целом, выступал в роли его интегратора, комплексируя многочисленные бортовые системы и агрегаты, создаваемые предприятиями из 12 стран, включая Францию, Германию, Великобританию и США, а также строил самолеты головной партии. Запорожский двигате- лестроительный комплекс (ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич») создавал Д-436-148 – новую версию уже сертифицированного двигателя Д-436, ориентированную на применение на Ан-148. Харьковский и киевский авиазаводы участвовали в постройке первых Ан-148 и обсуждали долю своего участия в серийном производстве. Активно были задействованы в программе и другие украинские предприятия, среди которых «Южный машиностроительный завод», АОЗТ «УкрНИИРА», НИИ «Буран», ОАО «Авиаконтроль», Харьковское Агрегатное Конструкторское Бюро, АО «Украналит», АОЗТ «Електронприлад».

Однако, поскольку наиболее перспективные заказчики Ан-148 были российскими, то для судьбы проекта в целом очень важно было обеспечить достойное участие в нем именно российских предприятий. В принципе, с этим проблем не было, т.к. во времена СССР между украинскими и российскими фирмами сложилась тесная кооперация, сохранившаяся и в трудный период начала 1990-х гг. В Программе Ан-148 были задействованы такие крупные организации из России, как ОАО «Авиаприбор-Холдинг», Московский институт электромеханики и автоматики, ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Объединенный авиаприборостроительный консорциум, ОАО АК «Рубин», Ярославский шинный завод, ОАО «Теплообменник», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО «Техприбор». Эти фирмы были заинтересованы в успехе Ан-148 и играли роль своеобразного лобби Программы в российской промышленности. Но их влияния было недостаточно. Все, кто серьезно думал о продвижении Ан-148 на российский рынок, понимали: администрация Путина никогда не позволит российским авиакомпаниям закупить самолет украинской сборки, даже если в нем будет изрядная доля своих комплектующих. Поэтому условием продажи Ан-148 в России могла быть только сборка самолета на одном из российских заводов.

Директора нескольких российских авиазаводов отнеслись к этой идее с энтузиазмом. Во-первых, вверенные им предприятия страдали от недогруженности, а во-вторых, они видели в Ан-148 значительный рыночный потенциал. Несмотря на это, попытка организовать выпуск самолета на Улан-Уденском авиазаводе окончилась неудачей. Это предприятие является акционерным обществом, и подавляющее большинство акций находится в распоряжении государства. Когда на общем собрании акционеров утверждалась программа работы по Ан-148, представитель основного собственника ее заблокировал.

Тем не менее, в Киеве настрой на работу с российскими заводами не угас. На всех выставках проект Ан-148 позиционировался АНТК им. O.K. Антонова как «прочный мост дружбы и сотрудничества между Украиной и Россией». П.В. Балабуев при каждом удобном случае повторял, что «для развития авиации Украине нужно идти бок о бок с Россией, где сосредоточены уникальные научно-исследовательские институты, становление и развитие которых проходило в годы существования СССР, при участии многих союзных республик, в том числе и Украины». В результате дальнейших переговоров производственникам двух стран все-таки удалось найти общий язык: обязательства по постройке Ан-148 для российских заказчиков взяло на себя ОАО «Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество» (ВАСО), а заботы по его продвижению на внутренний рынок – лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс К°.» (ИФК). Последняя взяла также обязательства по организации в России системы послепродажной поддержки самолета.