Маркус Редикер - Корабль рабов

Опасаясь войн и нападений, Менести писал, что он «хотел бы потратить как можно меньше денег на строительство судов — насколько возможно». Он хотел, чтобы корма была «простой», без окон, а в каюте капитана не было бы никаких украшений. Он требовал, чтобы все было сделано «скромно и просто». Неизвестно, сколько денегМенести заплатил за эти корабли, но Элизабет Доннан отмечает, что в 1747 г. род-айлендское судно водоизмещением в одну тонну можно было купить за 24 старых ф. ст. [67]В 1752 г. цена повысилась до 27 ф. ст. за тонну для шлюпа, 34 ф. ст. за тонну для «двухпалубного судна». Цены были меньше приблизительно на одну пятую в соседнем Массачусетсе, где судно, возможно, и было построено. Предполагая, что денежная единица — старых семь фунтов — равняется одному фунту стерлингов, и оценивая, что суда Менести с двумя палубами должны были быть не менее ста тонн водоизмещением, каждое судно должно быть оценено не менее 500 ф. ст. (что равно приблизительно 130 000 долл, в 2007 г.). Большие суда доходили до 700 ф.ст. (182 000 долл, соответственно), а особо крупные корабли — до 1000 ф. ст. (260 000 долл.), однако затраты все равно были значительно меньше полученной прибыли от груза, который эти корабли перевозили [68].

Менести понимал, что какие-то детали для строительства судов в Ливерпуле стоили дешевле, поэтому он договаривался о специальных закупках «веревок, парусов, якорей и гвоздей». К июню он уже переслал некоторые материалы — «гвозди и одинарные шипы», и надеялся, что плотники, которые строили суда, «сделают все хорошо», тем более что заработная плата в американских колониях была относительно высока. Менести знал, что судостроителям потребуется около года, чтобы закончить суда, соответственно они будут готовы в августе 1746 г. Он хотел послать хозяина за первым судном уже в апреле, чтобы проконтролировать завершение строительства и переправить парусный корабль в Африку, как только он будет готов. Стремясь скорее начать работорговлю, он добавил: «Если попадется дешевое судно такого размера, как один из этих двух кораблей, или любое другое, подходящее для Африки, его нужно немедленно купить, тогда я построю только одно судно» [69].

Менести, возможно, строил свои невольничьи суда во многих местах, или он, возможно, просто купил судно или два, которые были построены для других целей, и переделал их под нужды работорговли. Так поступало большинство работорговцев, потому что большая часть судов, используемых в работорговле, изначально не были для этого предназначены. Те корабли, о которых пойдет речь ниже — шлюпы, шхуны, бриги, — были все более-менее стандартизированы к 1720-м гг. Форма корпуса, паруса и оснащение за следующие сто лет изменились совсем немного, хотя появились более заостренные и быстроходные суда, которым было отдано предпочтение в начале XIX в. [70]

Если бы Менести заказывал свои суда несколькими годами ранее, он, возможно, отправился бы в Лондон или Бристоль, которые были главными верфями начала XVIII столетия. Но в тот момент, когда он писал Баннистеру, главное место в работорговле и строительстве невольничьих судов стал играть Ливерпуль. Так как древесины оставалось все меньше, торговцы обратили внимание на судостроение в американских колониях, где цены были ниже. Все больше и больше судов, ведущих африканскую торговлю, как писали английские торговцы, «были созданы на плантациях». Их строили в Новой Англии, особенно в Род-Айленде и Массачусетсе; в верховьях Юга, в Мэриленде и Вирджинии; после 1760-х гг. — в низовьях Юга, прежде всего в Южной Каролине. Особенно популярным среди работорговцев стал бермудский шлюп, построенный из красного кедра, который был легким, прочным и стойким к гнили. Поскольку в течение всего XVIII в. дубовые леса Северо-Восточной Америки постепенно вырубались, и стоимость доставки древесины к побережью возрастала, основным источником древесины стала южная сосна. Это значит, что вырубкой леса для строительства невольничьих судов занимались рабы, которые сами попали в Америку через Атлантику именно на таких судах. Ливерпульские судостроители даже импортировали сосну из работорговых колоний Вирджинии и Каролины, чтобы «гвинейцы» сами строили такие суда. Это был один из путей, по которому работорговля распространялась в международном масштабе. На судах привозили невольников, которые рубили деревья, чтобы строить новые корабли [71].

Судостроители Ливерпуля, превратившегося в столицу работорговли, начали получать многочисленные заказы особенно после 1750 г. Судостроение долго было основой коммерческого процветания города, и когда городские купцы стали вкладывать все более крупные инвестиции в африканскую торговлю, они начали заказывать суда на местных верфях. В 1792 г. в Ливерпульском порту было девять верфей для строительства судов и три верфи для лодок. Большинство судов было построено в «заводи» в устье реки Мерси. Там за два десятилетия до отмены рабства (в 1787-1808 гг.) ливерпульские корабельные мастера построили 469 судов — в среднем по 21 ежегодно. (Одной из лучших судостроительных компаний была компания «Хамбл & Харри», которая — и это было особенно важно для торговцев — носила весьма приятное на слух название: «Скромно и Быстро» — так переводились имена судостроителей Майкла Хамбла и Уильяма Харри.) К 1780-м гг. активистам движения аболиционистов удалось политизировать судостроение в основном регионе этой отрасли. Уильям Ретборн, ведущий квакерский 14 торговец, отказывался продавать древесину на верфи, где строили невольничьи корабли. Тем не менее строительство кораблей для перевозки невольников продолжалось в Ливерпуле вплоть до отмены рабства, после чего суда переориентировали для других целей [72].

Бывший моряк, ставший впоследствии художником, Николас Покок оставил изображение Бристольской верфи, принадлежавшей основному судостроителю Сиденхейму Тисту в 1760 г. Не совсем понятно, являются ли все изображенные на картине суда невольничьими, но очевидно, что Бристоль был в это время активно вовлечен в работорговлю и что сам Тист был одним из инвесторов. Это изображение позволяет представить, сколько рабочих рук ему было нужно для того, чтобы построить среднетоннажное судно, например водоизмещением в 200 тонн. Корабельному мастеру приходилось предпринимать целый комплекс усилий, привлекать десятки рабочих рук для судомонтажа — начиная с укладки киля и крепления шпангоутов 15 . После того как был смонтирован будущий корпус судна, вокруг него выстраивался специальный настил. Конопатчики заполняли паклей из пеньки швы между досками. Как только корпус был собран, появлялись другие рабочие и начиналось новое действие. Столяры строгали древесину и составляли внутренние помещения. Кузнецы занимались железными изделиями (и доставляли на борт якоря). Каменщики укладывали огнеупорные кирпичи для камбуза (на кораблях были специальные печи и очаг), в то время как жестянщики выравнивали желоба для стоков воды, а стекольщики вставляли окна. Для установки мачт, блоков и креплений сначала требовалось их найти и заказать, а потом монтажники должны были все правильно установить. Поставщики ткани обеспечивали судно парусиной, а строители шлюпок делали и весла. Бондари обеспечивали корабль емкостями для груза, еды и воды. В зависимости от требований заказчика к украшениям и роскоши на судно прибывали художники, резчики по дереву и отделочники. Наконец, на корабль поднимались мясники, пекари и пивовары для того, чтобы снабдить судно провизией [73].