Маркус Редикер - Корабль рабов

Судостроение было древним ремеслом, в котором узкоспециализированные знания передавались от мастера к ученику из столетия в столетие. В течение большей части XVIII в. мастера все еще продолжали строить на «глаз» или по модели, что означало, что чертежей в те времена практически не существовало. Судостроители пользовались несколькими изданными трудами — такими как книга Уильяма Сазерленда « Помощник судостроителя » (1711) и « Британская слава, или Судостроение » (1729), обе книги в те времена крайне популярные. Среди других широко распространенных авторов были Джон Хардинган, Манго Мюррей, Фредерик Хенрик Чепмэн, Мармадьюк Стелкарт, Уильям Хатчиссон, Дэвид Стил и Томас Гордон [74].

Судостроение было действительно международным ремеслом, и перемещение людей, которые занимались этим делом, вызывало беспокойство у многих правительств. Еще более показательным было то, что во время плаваний суда сами становились легкой возможностью передавать ремесла, знания и технологии. Судостроители регулярно изучали иностранные суда, построенные на чужих верфях, чтобы оценить уровень работ. Это способствовало распространению некоего единообразия в проектировании и строительстве. Невольничьи суда всех европейских государств XVIII в. были примерно одинаковыми как в проекте, так и в постройке [75].

И все же «наука» медленно завоевывала и преобразовывала ремесло, о чем свидетельствует появление понятия «морская архитектура» в 1780 г. в «Универсальном морском словаре» Уильяма Фальконера и создание в 1791 г. «Общества развития морской архитектуры», которое поставило задачу собрать и распространить по всему миру научную информацию по всем судостроительным вопросам. Общество публиковало труды по разным вопросам — от морских дел, тактики и военной защиты до физики (изучение свойств жидкости) и математики (различных вычислительных таблиц). Общество устраивало конкурсы и вручало награды за научные разработки — как правильно высчитывать тоннаж судна, как укрепить корпус, как избавиться от воды в трюме, как распределять мачты, стеньги и реи, как предотвратить пожар на судне и как управлять кораблем, охваченным огнем, как спасти тонущий корабль. Общество поощряло исследования «законов движения тел в воде, перемещающихся с различными скоростями». Эта наука также требовала графического воплощения, и рисунки судов стали более пропорциональными и делались с учетом перспективы, как видно по гравюре, изображающей корабль «Брукс» [76].

Необычный документ, который сохранился в архивах Торгового общества в Бристоле, дает ясное представление о команде на таких судах на примере парусника «Пэгги», который должен был отправиться через Атлантику в Африку 13 августа 1748 г. Капитан Энтони Фокс составил подробный перечень «команды матросов для шнявы “Пэгги”» 16 , в котором содержится богатая информация и о корабле, и о его тридцати восьми матросах. Их возраст составлял от пятнадцати до сорока двух лет. Капитан Фокс и еще два матроса были самыми старыми на борту. Средний возраст на этом судне составлял двадцать шесть лет. Эта цифра могла бы быть меньше, если исключить офицеров, которые обычно бывали намного старше. (К сожалению, Фокс не указал, кто и какую работу конкретно исполнял.) Несмотря на их относительно молодой возраст, почти треть команды — двенадцать из тридцати девяти человек, умерли во время плавания. Капитан Фокс также сделал пометку «размер», подразумевая рост матросов. Возможно, он делал такие пометки, потому что сам был самым высоким мужчиной на борту и его рост составлял пять футов и десять дюймов. В среднем рост моряков составлял пять футов [77].

Матросы на «Пэгги» были из разных регионов. Одна из колонок в перечне Фокса указывала, «где родился», а не обычное «местожительство». Члены команды главным образом происходили из портовых городов Великобритании — Англии, Уэльса, Шотландии и Ирландии. Некоторые члены команды были чужеземцами — там было четыре шведа, несколько человек из Голландии, Генуи и несколько «гвинейцев». Сам Фокс родился в Монтсеррате. Члены команды до этого плавали на различных торговых и военных судах от Великобритании до Африки, Вест-Индии, Северной Америки, Ост-Индии и Средиземноморья, особенно до Турции. Несколько матросов были демобилизованы после войны за австрийское наследство в 1748 г. 17 Перед этим они плавали на военных кораблях, находившихся на королевской службе — «Рассел», «Девоншир», «Торбей», «Лаунсестон». Один моряк служил на «Саламандре». Африканский моряк Джон Гудбой прибыл с судна под названием «Вызов военным кораблям».

Капитан Фокс также сделал пометки о «цвете лица» своей команды, вероятно для того, если ему понадобится опознать беглецов во время рейса. Однако у капитана было только две категории для обозначения цвета — «загорелый» и «черный». Большинство людей были «загорелыми», включая самого капитана. Те, которых он считал «черными», включали Роберта Мюррея из Шотландии, Питера Данфри из Ирландии, Перато Бартоломея из Генуи и африканца Джона Гудбоя. Распределение обязанностей на невольничьем корабле Фокса было обычным для крупнотоннажных парусников XVIII в., однако существовало и несколько особенностей. На обычном невольничьем корабле присутствовали: капитан, первый и второй помощники, врач, плотник, боцман, оружейник, часто бондарь (чинивший емкости), повар, 10-12 матросов, несколько человек без морского опыта и квалификации и один или два мальчишки-юнги. На крупных судах бывали даже третий и даже четвертый помощники, помощники корабельного доктора и помощники рабочих различных квалификаций, особенно плотника и оружейника, а также большое количество матросов без опыта. Необычной была численность матросов, необходимость врача и количество неквалифицированной рабочей силы. Количество дополнительных членов команды свидетельствует об опасностях работорговли и потребности в большем количестве людей, которые должны были охранять рабов и противодействовать высокому уровню смертности во время их перевозки. Распределение труда создавало определенные обязанности и структурировало взаимоотношения среди членов команды, формируя определенную иерархию труда и соответственно оплаты за него. Невольничьи суда, как и военные корабли, требовали широкого разнообразия навыков. Такой корабль был «слишком большим и требовал сложного управления», чтобы там могли работать неопытные люди [78].

Организация труда на работорговом судне начиналась с капитана, которого нанимали первым. Он же был последним, кого судовладелец отпускал со службы в конце рейса. Капитан был представителем хозяина корабля и его капитала в течение всего плавания. В его обязанности входило «управление навигацией и всем, что имело отношение к кораблю — само плавание, груз, матросы и др.». Он нанимал команду, обеспечивал корабль провизией, следил за погрузкой и разгрузкой и вел все торговые дела во время рейса — от закупки рабов в Африке до их продажи в Америке. Он следил за навигацией, компасами и отдавал приказы. На небольших судах он управлял одними из двух судовых часов. Он был монархом своего деревянного мира. Он обладал почти абсолютной властью, пользовался ею, когда было нужно поддержать порядок на борту судна.