Адам Мец - Мусульманский Ренессанс

Аден был крупным центром торговли между Африкой и Аравией и опорным пунктом торговли между Китаем, Индией и Египтом. Ал-Мукаддаси называет его «преддверьем Китая» [3649]. Там можно было услыхать о том, как человек отплывал с 1000 дирхемов и возвращался обратно с 1000 динаров, а другой уезжал с сотней, а прибывал с пятью сотнями. Наконец, третий уходил с ладаном и возвращался с таким же количеством камфары [3650].

Сираф был мировым портом Персидского залива, через который шел весь ввоз и вывоз Персии [3651]. Кроме того, он являлся специальным портом для торговли с Китаем; даже йеменские товары, направлявшиеся туда, перегружались в Сирафе [3652]. Около 300/912 г. взимаемые, там судовые пошлины составляли 253 тыс. динаров в год [3653]. Жители Сирафа были самыми состоятельными купцами во всей Персии; это они показывали главным образом своими высокими многоэтажными домами из дорогого тикового дерева; один знакомый ал-Истахри истратил на свое жилище 30 тыс. динаров. Но в отношении одежды эти крупные торговые магнаты отличались поразительной простотой; ал-Истахри, например, рассказывает [3654], что там можно увидеть человека, владеющего 4 млн. динаров или даже еще большим состоянием, который по одежде не отличается от своих служащих. Кроме того, жители Сирафа вели свои дела и из Басры. Одного из таких встретил Ибн Хаукал — у него было около 3 млн. динаров состояния, чего путешественнику больше нигде не доводилось видеть [3655]. Некоторые жители Сирафа всю свою жизнь проводили на море, что послужило поводом для появления анекдота о человеке, который 40 лет подряд пересаживался с одного корабля на другой, не ступив при этом ногой на землю [3656]. Родом из Сирафа был и самый знаменитый в то время судовладелец Мухаммад ибн Бабишад, с которого один индийский царь велел написать портрет как с самого выдающегося представителя этого дела, потому что «существует у них обычай запечатлевать самых выдающихся людей разных занятий» [3657]. Это положение Сирафа привело к тому, что основным языком мусульманских мореходов Индии и Восточной Азии был персидский, во всяком случае даже арабские труды рассматриваемого нами времени приводят много морских терминов по-персидски, как, например, находа — «владелец судна» [3658]; дидбан — «вперед смотрящий», руббан (пожалуй, рах бан ) — «капитан». С другой стороны, «окликающего» — того, кто передает распоряжения лоцмана рулевому, называли часто встречающимся в арабской жизни словом мунади [3659]. Капитаны должны были поклясться в том, что они обязуются «ни одного судна умышленно не ввергать в погибель, пока оно еще держится и не разразилась над ним его участь» [3660].

Басра была удалена от моря на два дня пути вверх по течению [3661]. Перед устьем реки был расположен своего рода Гельголанд — остров с небольшим фортом Абадан, жители которого кормились изготовлением циновок из халфы [3662]и в который отправлялись приносить покаяния [3663]. Здесь с кораблей взимали пошлину [3664]; кроме того, там был расположен гарнизон для защиты от морских разбойников. В шести милях дальше в глубь моря высилось свайное сооружение: в морское дно были забиты столбы (хашабат), на которых стояла сторожевая вышка, где по ночам горел огонь, предупреждающий суда, чтобы они держались подальше от этого места [3665].

Некий басрийский поэт высмеивает одного человека, тощего как щепка:

В IV/X в. ал-Мас‘уди сообщает о трех таких деревянных вышках [3667], в V/XI в. Насир-и Хусрау — о двух [3668]. Причем последний описывает их более детально: «Четыре больших столба из тикового дерева наклонно вбиты по углам квадрата, так что основание их широко, а верх — узкий. Они высятся над уровнем моря на 50 м, и наверху сооружен четырехугольный домик для сторожа». Слабой стороной портового города на Шатт ал-‘Араб является мелководный и узкий вход в гавань. «Из сорока приходящих туда судов только одно возвращается обратно»,— говорил ал-Мукаддаси [3669].

История мусульманских торговых факторий на крайнем Востоке была довольно бурной [3670]. Мы имеем сведения уже от VIII в. н.э., где сообщается, что чужеземные капитаны были приписаны к ведомству морской торговли в Кантоне, что это ведомство, прежде чем выдать разрешение на выгрузку груза, требовало на просмотр судовые документы и взимало пошлину на ввоз, а также и фрахтовый сбор. Экспорт ценных и редких товаров был запрещен, попытки контрабандного вывоза карались тюрьмой [3671]. Весьма возможно, что в то время мусульманские торговые фактории существовали уже и в других китайских городах, но что касается Кантона, то там западная колония была так многочисленна, что в 758 г. н.э. колонистам удалось разграбить город, сжечь склады и отплыть с богатой добычей [3672]. К началу IX в. н.э. мы вновь видим во главе мусульманской колонии в Кантоне назначенного китайским императором мусульманина; он вершил там правосудие, произносил проповеди и молился о здравии китайского императора во время молитв в мечети [3673]. «Когда в то время заходил корабль, китайцы забирали груз, складывали его в сараи и брали на себя гарантию его сохранности сроком на шесть месяцев, пока не прибывал последний матрос; тогда три десятых груза забирали, а остальное отдавали купцам. Правительство брало по самым высоким ценам то, что ему было нужно, причем платило наличными без какого бы то ни было ущемления справедливости. К числу таких товаров относились камфара, за которую они платили 50 тысяч медных монет за ман. Если же правительство ее не брало, то тогда камфара стоила лишь половину» [3674]. Другими товарами ввоза были слоновая кость, медные слитки, черепаха и рога носорога, «из которых китайцы делали пояса (?)» [3675]. На протяжении всего того времени не только мусульмане плавали в Китай, но и «китайские суда» ходили в Оман, Сираф, Убуллу и Басру [3676].

Сообщения арабских мореходов о разрушении в Китае [3677], особенно в Ханфу (Кантон) [3678], около 880 г. н.э. мусульманских торговых поселений подтверждаются китайскими хрониками. С падением династии Тан в Южном Китае все было разорено [3679], сместилась и география морской торговли. Сочинение «Аджа’иб ал-Хинд» <���«Чудеса Индии»>, отражающее существенные стороны положения дел в IV/X в., показывает, что в то время порт Кала (или Кеда) на Малакке, предшественник современного Сингапура, был конечным пунктом мусульманского -судоходства. Абу Дулаф ясно говорит об этом: «Кала — начало Индии и конечный пункт мореходства, дальше суда идти не могут, ибо в противном случае они гибнут» [3680]. То же самое говорит и ал-Мас‘уди, писавший приблизительно в 332/944 г.: «Сегодня в Кала встречаются мусульмане из Сирафа и Омана с прибывающими из Китая судами. Купец из Самарканда, едущий в Китай, садится там на китайский корабль» [3681]. Однако в конце X в. китайское правительство приложило большие старания, чтобы вновь привлечь заморскую торговлю непосредственно в свою страну. Было направлено посольство, чтобы пригласить «чужеземцев купцов Южного моря и тех, кто ходит за море в чужие страны», приходить в Китай и пообещать им льготы на ввоз товаров. В 971 г. н.э. в Кантоне было реорганизовано морское ведомство, около 980 г. внешняя торговля стала государственной монополией и частные сделки с чужестранцами карались, как сообщают, клеймением лица и ссылкой. В то время и в последующие годы упоминается целый ряд мусульманских купцов, посетивших двор китайского императора, где они были приняты с поразительным радушием. В 976 г. н.э. один араб доставил китайскому двору первого чернокожего раба, а в XI в. богатые люди Кантона имели уже их в большом количестве [3682]. Кроме Кантона чужеземные купцы обосновались уже довольно давно также и в Цюаньчжоу; в 999 г. н.э. были, кроме того, открыты управления морской торговли еще и в портовых городах Ханчжоу и Минчжоу — «по просьбе и для удобства иноземных чиновников» [3683]. Один китаец, писавший в 1178 г., заявляет: «Из всех богатых чужих стран, обладающих большими запасами превосходных и всевозможных товаров, ни одна не превосходит арабскую империю. За ней идет Ява, третье место занимает Палембанг (Суматра), многие другие следуют за ними» [3684]. Тот же самый китаец сообщает также о дальнейшем новом изменении морского пути в Китай: «Прибывающие из страны арабов. (Даши) отправляются сначала к югу — на Куйлон (Малабар) на маленьких судах и перегружаются там на большие, после чего они следуют в восточном направлении на Палембанг (Суматра)» [3685]. Путь в Китай диктовался направлением муссонов, ибо только они одни делали возможным плавание в открытом море без компаса. Этот путь описан в Силсилат ат-таварих [3686] и у Ибн Хордадбеха [3687], кроме того, он может быть реконструирован на основе книги «Чудеса Индии». Плыли вдоль берега Индии или прямо из Маската, достигая приблизительно за один месяц малабарского порта Кулам (ныне Куйлон), затем оставляли Цейлон справа и направлялись к Никобарским островам (10-15 суток от Цейлона), затем на Кеда на Малакке — от Куйлона на расстоянии около месяца плавания [3688],— далее на Яву и зондский остров Ма’ит. Оттуда за 15 суток до Камбоджи, затем на Кохинхину и Китай. Один лишь китайский берег отнимал два месяца плавания да вдобавок еще нужно было выжидать попутного ветра, так как в тех местах в каждом полугодии дуют ветры только в одном направлении [3689]. На обратном пути плыли 40 дней от Цюаньчжоу до Атйи (северо-западная оконечность Суматры), где вели торг, и на следующий год вновь выходили в открытое море, чтобы с помощью постоянного ветра прибыть на родину примерно за 60 дней [3690]. При отсутствии каких бы то ни было навигационных инструментов это путешествие было смелым предприятием. Имя капитана, проделавшего этот путь семь раз, произносили с величайшим восхищением [3691]. «Когда кто-либо на пути туда оставался цел и невредим, то это было чудо; но еще и обратно вернуться в полном здравии было почти невозможно» [3692]. Так что не приходится удивляться, когда при первом появлении полоски родной земли наблюдающий кричал вниз со своего места на мачте: «Аллах да помилует всех, кто взывает: Велик Аллах!» — и все отвечали: «Велик Аллах!»,— поздравляли друг друга и плакали от радости и счастья [3693].