Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Перед председателем Комитета обороны был поставлен вопрос о пересмотре проекта мобплана на 1941 г. с целью доведения запаса выстрелов до трехмесячных размеров, обеспечивающих проведение боевых операций в первый период войны. Учитывая, указывали авторы, что в настоящее время большинство промышленных предприятий не имеет мобилизационных заданий, следует обязать планирующие органы ускорить разработку мобилизационного плана по боеприпасам и выдать промышленности мобзадания с доведением их до каждого завода и с максимальным увеличением мобилизационных поставок в 1941 г. [607] АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 345. Л. 195–200.

Авиационная промышленность, как и раньше, накануне войны продолжала привлекать первоочередное внимание советского руководства. После выхода в нашей литературе ряда книг, специально посвященных авиации [608] См. в частности: Мухин М.Ю. Указ. соч.; Степанов А.С. Указ. соч. , наши представления о положении в Авиапроме в 1938–1941 гг. стали более полными. Остается обобщить и уточнить некоторые детали, связанные с публикацией новых документов, рассказывающих о руководстве отраслью, серийным и опытным производством самолетов, моторов и агрегатов.

До 1938 г. серийными в выпуске были самолет-разведчик Р-5 (он же легкий бомбардировщик) с различными модификациями, истребители И-16, а также И-15, И-15 бис, И-153. КБ Н.Н. Поликарпова разрабатывало модель нового истребителя И-180. Но машину преследовали неудачи (при испытании ее в конце 1938 г. погиб Валерий Чкалов), и разработка новой модели прекратилась. Основу бомбардировочной авиации составляли фронтовые бомбардировщики СБ — скоростные бомбардировщики, прозванные «быстроходными бомбовозами» конструкции А.Н. Туполева. Тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 были сняты с производства. С середины 1930-х гг. в серийном выпуске находился также дальний тяжелый бомбардировщик ДБ-3 конструкции КБ С.В. Ильюшина. В 1938 г. в США на фирму Глен-Мартин было направлено 14 инженеров для изучения плазово-шаблонного метода соединения конструкций для этой модели. На основе этого появилась модель ДБ-3М, а серийное производство было намечено запустить на заводе № 18 в Воронеже.

В начале 1938 г. начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов и член Военного совета ВВС РККА В.Г. Кольцов представили в Комитет обороны соображения по развитию авиации, исходя из опыта военных действий в Испании, Китае и новейших тенденций в передовых странах. По их мнению, упор должен быть перенесен на производство двух групп самолетов — истребителей и бомбардировщиков из расчета: 30 % истребителей, 60 % бомбардировщиков и только 10 % разведчиков, корректировщиков и войсковой авиации. Необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации, а специализация предполагала развитие опытного самолетостроения.

В качестве ближнего бомбардировщика намечался модифицированный СБ, двухмоторный самолет Поликарпова. В качестве дальнего бомбардировщика — модифицированный ДБ-3 либо новый образец, в частности четырехмоторный тяжелый стратосферный бомбардировщик ТБ-7. Штурмовую авиацию намечалось пополнить модифицированным самолетом «Иванов» или какой-то новой машиной. Было намечено построить несколько опытных образцов бронированного штурмовика конструкции Ильюшина.

Группу истребителей должно было дополнить маневренным бипланом с мотором воздушного охлаждения. В качестве такого самолета рассматривался самолет № 7 Боровкова и Флорова, намеченный к производству на заводе № 21, либо модернизированный И-15. Необходимость скоростного моноплана с мотором воздушного либо жидкостного охлаждения намечено было получить модификацией истребителя И-16 либо постройкой нового самолета.

Планировалось создание многоместного двухмоторного истребителя с мощным вооружением, который должен быть создан на основе двухмоторного дальнего разведчика. Кроме боевых самолетов, указывалось на необходимость иметь в большом количестве транспортные самолеты, желательно типа двухмоторного пассажирского Дугласа. Указывалось, что опыт войны в Испании доказал, что без транспортных самолетов мобильное и полное использование авиации невозможно, особенно при перегруппировках и перебросках войск [609] ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 22. Д. 261. Л. 39–46. .

Тогда же конструктор С.В. Ильюшин доложил военному руководству о недостатках отечественной штурмовой авиации и о необходимости создания бронированного штурмовика. Он отмечал, что запущенные в серию «иностранец» ВУЛТИ, ХАИ-5 конструктора Неймана, опытные — «Иванов» конструктора Сухого и «Иванов» конструктора Неймана — имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненно важная часть этих самолетов — экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Поэтому назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, писал автор, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, способного неизмеримо повысить наступательные способности отечественной штурмовой авиации. В связи с этой работой Ильюшин просил освободить от должности начальника главка, поручив ему уже в ноябре выпустить самолет на государственные испытания [610] ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 22. Д. 260. Л. 2–4. .

В сентябре 1938 г. Ворошилов представил в Комитет обороны записку об опытном модифицированном самолете СБ, выпускаемом заводами № 22 и 125, летно-тактические данные которых устарели. Совершенствование машины возлагалось на КБ Архангельского, а с июля 1939 г. его намечено было запустить в серию [611] Там же. Оп. 22. Д. 270. Л. 32–33. . Одновременно шли массовые сообщения о дефектах самолетов И-16 с мотором М-25, которые показывали недопустимые в эксплуатации технические качества. В 1938 г. на них произошло 86 аварий и 38 катастроф. Из 38 катастроф свыше 50 % произошли в результате разрушения самолета в воздухе вследствие непрочности крыла. Погибло более 20 летчиков; снизилось качество боевой подготовки личного состава истребительной авиации. Отмечалось недоверие летчиков к этому самолету. В результате 2,4 тыс самолетов этого типа, имеющихся в частях и школах ВВС, не могли использоваться полностью. Для приведения самолета И-16 в должное техническое состояние, обеспечивающее нормальную и безопасную подготовку истребительной авиации, ставилась задача к 1 марта 1939 г. заменить крылья старой конструкции на всех самолетах И-16 [612] Там же. Оп. 22. Д. 263. Л. 10–11. .

В сентябрьской 1938 г. докладной записке Управления морской авиации ВМФ говорилось, что обещание НКОП дать в 1939 г. 10 самолетов МТБ-2 на базе строящегося завода № 30 в Иваньково нереально, поскольку состояние строительства завода этого сделать не позволяет. Для выполнения постройки опытных гидросамолетов в 1939 г. и для обеспечения выполнения плана необходимо перенести задания на завод тяжелых гидросамолетов № 81 или какой-либо другой из существующих (завод № 31 в Таганроге, № 23 в Ленинграде). Наряду с этим указывалось, что необходимо сохранить имеющееся на заводе № 156 опытное конструкторское бюро гидросамолетостроения, поскольку на него возложены такие серьезные задачи, как подготовка МТБ-2 к серийному производству и его модификация, а также проектирование и постройка нового сверхдальнего разведчика. Предъявление на испытания разведчиков МДР-5 и МДР-6 задерживалось по вине заводов, поскольку заводские испытания и приемка выявили массу дефектов. В частности, 11 сентября 1938 г. разбился самолет МДР-5 [613] Там же. Д. 269. Л. 53–56. .