Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Всего в опытном производстве в 1939 г. находилось 27 самолетов основных типов и 6 экспериментальных, в том числе истребителей — 15 типов, бомбардировщиков — 10 типов, штурмовиков — 2 типа; из 6 экспериментальных — 2 бомбардировщика, 4 — истребителя. На 1 января 1940 г. в проектировании находилось 5 самолетов, из них: 4 истребителя и 1 пикирующий бомбардировщик. В достройке находилось 9 самолетов, из них: 5 истребителей, 4 бомбардировщика. Произведено и вышло на аэродром, но еще не испытывалось 6 самолетов, из них 4 истребителя и 2 бомбардировщика. Испытывались на заводах или в НИИ ВВС 7 самолетов, из них 4 истребителя, 1 бомбардировщик и 2 штурмовика. Находилось в производстве войсковых серий 6 самолетов, из них: 2 истребителя и 4 бомбардировщика. Таким образом, в стадии внедрения в серии из 33 запланированных самолетов находилось только 6 моделей, испытывалось 7 самолетов, 14 моделей самолетов, то есть 42 %, пребывали в стадии проектирования и создания.

Делался вывод, что как серийный выпуск, так и опытное строительство боевых самолетов резко отстают от требований обороны страны и требуют принятия срочных мер, чтобы в ближайшее время добиться выпуска не менее 25–30 тыс. машин в год, с одновременным развитием моторных заводов и заводов-смежников. Одновременно необходимо было расширить металлургическую базу, обеспечивающую полностью потребность в материалах указанного выше размера годового выпуска самолетов, особенно в части выплавки алюминия и проката дюраля и электрона. Запретить вести дальнейшее расширение серийных заводов-гигантов, а вновь строящиеся заводы должны проектироваться под производственную мощность не более 1–1,5 тыс. самолетов в год. Указывалось, что необходимо приспособить и оборудовать, а также построить ряд новых ремонтных самолетных и моторных заводов и по производству запасных частей. Количество этих заводов должно было определяться количеством самолетов, состоящих на вооружении ВВС, а также мощностью серийного производства и мобилизационными соображениями. При ремонтных заводах необходимо было создавать цехи для ремонта винтов, авиационного вооружения и спецоборудования. В вопросах организации производства на существующих заводах и на вновь строящихся необходимо учитывать положительный организационно-технический опыт германской авиапромышленности и всемерно развивать практику широчайшей кооперации как в рамках НКАП, так и с промышленностью других наркоматов. Одновременно обеспечить соответствующей организацией скорейший переход на новые типы самолетов. Пересмотреть в кратчайший срок систему и методику контроля продукции и материалов на самолетных заводах, обратив особое внимание на летные испытания и на постановку испытаний на износ и на срок службы как отдельных частей, так и всего самолета в целом применительно к условиям его эксплуатации. Учитывая угрожающее состояние с обеспеченностью материалами даже крупных авиационных заводов, обязать НКАП и наркоматы-поставщики обеспечить в кратчайший срок нормальный (не менее трехмесячного) запас материалов на авиационных заводах и установить за выполнением этого особое наблюдение. Учитывая совершенную недостаточность в специалистах и квалифицированных рабочих на существующих заводах и имея в виду крупное расширение производственной базы за счет постройки новых заводов, необходимо стремиться к такой организации производственного процесса, который бы позволил применение в производстве женского труда и рабочих низкой квалификации; создать учебно-производственные комбинаты при авиационных заводах, хорошо оборудованные, с твердым государственным планом и программами, обеспечивающими получение требуемых специальностей в кратчайшие сроки; расширить подготовку среднего технического и инженерного персонала. Для ликвидации отставания в области современного опытного самолетостроения ВВС разработать целеустремленный план выпуска, необходимого для перевооружения, а руководству НКАП представить перспективный план комплексного развития опытного самолетостроения на ближайшие 4–5 лет [616] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 346. Л. 52–82. .

Тогда же, в январе 1940 г., Г.М. Маленков представил справку, в которой говорилось об отставании отечественного моторостроения от заграничных заводов, в частности германских. Причиной этого отставания, как и всей авиапромышленности, было, по его мнению, неумелое и неудовлетворительное руководство наркомата работой по созданию новых типов самолетов, моторов, винтов и т. д. Он писал, что однобокое, безграмотное с точки зрения развития авиации, сосредоточение основных сил авиационной промышленности исключительно на вопросах внедрения массового поточного и конвейерного производства и невнимание к опытным работам привели к провалу самолетов по скоростям. Наркомат держался за хорошо освоенные в производстве, но устаревшие по летно-тактическим данным образцы самолетов. Наркомат не имел целеустремленной линии развития авиационной техники, не проявлял инициативы в выборе типа самолетов для боевой авиации, не имел своего мнения в определении типов и развитии авиационных двигателей, никак не ориентировал конструкторов в отношении путей развития современной боевой авиации. Развитие самолето- и моторостроения, не говоря уже о таких специальных отраслях, как вооружение, оборудование, агрегаты, не опиралось на опытную и научно-исследовательскую работу. Наркомат не создал условий для нормальной и творческой работы конструкторов, проявил безразличное отношение ко всем конструкторским бюро, предоставляя их самим себе, что при отсутствии направляющей, руководящей научно-исследовательской линии привело в недопустимой кустарщине. Стиль работы наркомата, и в первую очередь самого наркома М.М. Кагановича — бюрократический, основан на внешнем эффекте, погоне за количественными показателями. В наркомате была обычной практика непроверенной, недоброкачественной информации. Главки были обезличенны. «Нарком т. Каганович М.М. не сплотил в наркомате лучших людей нашей авиационной промышленности, людей, способных двигать вперед авиацию, не выдвигал знающих свое дело авиационных специалистов. Тов. Каганович окружил себя людьми слабыми, часто несведущими в авиационном деле, лишь бы они не противоречили ему в работе. Основными методами работы наркомата были как в области серийного, так и в области опытного производства расшивка узких мест и штурмовщина, а также погоня за количеством в ущерб качеству» [617] АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 95–102. .

Критика в адрес авиации дополнялась сигналами «снизу». Вот, например, письмо Героя Советского Союза И.П. Селиванова в ЦК ВКП (б) от 11 марта 1940 г.: «Почему я пишу в ЦК партии? Все знают недочеты наших бомбардировщиков, все согласны, но положение не изменяется уже несколько лет. Работая в частях, докладывали приезжающим большим начальникам, комиссиям и инспекциям. Все со мной согласны, что эти недочеты давно могли бы устранить, чем повышается качество наших воздушных сил, но никто не знает, почему же все идет по-старому. Во время войны в Испании и советско-финской войны особенно наглядно… У нас же знают годами недочеты, и все идет по-прежнему. Почему это? Потому что мы — богатая страна, у нас замечательные, преданные Родине, партии, правительству летчики, которые будут летать на чем угодно и сколько угодно, лишь бы «оно» летало. А это ведет к тому, что бомбим подчас плохо: например, бомбим, бомбим станцию, а она работает. Это ведет к лишним потерям. А все это, в свою очередь, унижает нашу Родину, нашу страну социализма» [618] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 410. Л. 201–209. .