Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Провоцирующую роль в нарастании критики сыграл и так называемый «доклад Петрова» (генерал И.Ф. Петров входил в состав делегации А.С. Яковлева), сделанный на совещании работников авиапромышленности в присутствии Сталина. В докладе значительно преувеличивалось число выпускаемых германской авиапромышленностью самолетов и моторов [619] Подробнее о докладе см.: Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 154–155. . По свидетельству А.И. Шахурина, доклад вызвал ярость вождя, и летом 1940 г. последовала целая серия постановлений, направленных на форсирование задач развития авиаиндустрии и резкое увеличение производственных мощностей. В структуре НКАП были образованы специальные главки, ведавшие капитальным строительством. Кроме того, на 9-е Управление НКАП (мобилизационное) народным комиссаром было возложено дополнение к перспективному плану наращивания мощностей авиапромышленности по мобилизационному плану МП-1. Наркомам и партийным секретарям обкомов была вменена обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП. Заводы НКАП переводились на военное положение.

В противовес прежней линии в августе 1940 г. было принято решение о налаживании производства самолетов и моторов на юге и западе страны. НКАПу передавались заводы № 449, 452, 462 в Днепропетровске, № 450 в Харькове, № 454, 455 в Киеве, № 458 в Ростове-на-Дону, № 457 — в Запорожье. В октябре 1940 г. было принято решение о строительстве новых авиазаводов в Минске и Могилеве. В прибалтийских союзных республиках организованы самолетные и приборные заводы: самолетостроительный завод № 464 в Риге на базе производственных корпусов быв. акционерного общества «Проводник» и нового рижского городского автобусного гаража, самолетостроительный завод № 463 в Таллине, рассчитанный на производство истребителей типа ЛАГГ-3 на базе фанерно-мебельной фабрики «Лютер», законсервированного завода «Двигатель», авторемонтного, механического и литейного цехов предприятия «Иль-Мартине» и авиационных мастерских с аэродромом. В НКАП переводился самолетостроительный завод № 465 в г. Каунасе Литовской ССР, организованный на базе авиационных мастерских в Каунасе с аэродромом и метизного завода «Тильманс». Завод был рассчитан на производство самолетов УТИ-26. Для проектирования новых самолетных заводов в Ригу, Таллин и Каунас были командированы работники из центра [620] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 385. Л. 67–69. .

Усилился процесс перевода в подчинения главкам НКАП заводов других отраслей, выполнявших заказы Авиапрома. За 1940 г. их было передано до полусотни. На начало 1941 г. в подчинении НКАП было 135 заводов, на которых работало 450 тыс. человек. (Для сравнения: германская промышленность с учетом Польши и Чехословакии располагала 112 самолетными и 58 моторными заводами, на которых занято более 500 тыс человек). Все эти мероприятия по преодолению отставания носили следы поспешности и аврала. Авральные темпы вызывали срывы. Так, план строительства завода № 135 в Харькове в 1940 г. был выполнен только на 40 %. Сорван план строительства моторных заводов. Вновь пущенные заводы имели менее половины необходимого станочного парка, не получали средств на строительство и переоборудование, так как оно не было заранее запланировано. Почему-то не приходило в голову, что эти заводы в случае войны окажутся в угрожаемой зоне. В угрожаемой зоне продолжали оставаться Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, поставляющие 60 % алюминия для авиапромышленности.

Комитет обороны брал под свой контроль поставки сырья, топлива, комплектующих. По его представлению, постановление ЦК ВКП (б) в ноябре 1940 г. обязывало директоров авиазаводов ежедневно отчитываться о количестве принятой военприемкой продукции. Однако до войны в 1940–1941 гг. НКАП в условиях наращивания производства сумел выпустить только 15 379 самолетов. Ни размеры выпуска, ни рост производительности труда, ни стандартизация технологических процессов, ни кооперация заводов не отвечали возросшим требованиям. То там, то здесь обнаруживались нехватка деталей, инструментов, и на организацию поставок требовалось время. Авиапром напряженно искал пути совершенствования производства и осуществления намеченного развертывания в ближайшие 2–3 года. В этом состоянии война и застала авиапромышленность.

В декабре 1938 г. Автобронетанковое управление РККА определило задачи на третью пятилетку, следуя «указаниям т. Сталина», о том, что машины «должны быть простыми, по-настоящему проверенными до поступления в строевые части, прочно и безотказно действующими». Они не должны требовать виртуозности и высокого искусства вождения. Конструкция и качество их должны быть рассчитаны на уровень средний и ниже среднего. Таким образом, принимался в расчет уровень подготовки тех, кто должен был составлять танковые экипажи.

Основные направления работы на пятилетку определялись как модернизация всех типов танков, как в части улучшения конструкции, так и улучшения качества; конструктивное усовершенствование, создание новых образцов боевых специальных и вспомогательных типов машин, улучшение автобронетанкового вооружения. При этом ориентироваться на создание в РККА механизированных соединений вплоть до организации танковых армий, способных самостоятельно решать все задачи как на поле боя, так и по всей оперативной глубине, обеспечение тыла и надежной службы восстановления и ремонта. Ставилась задача сокращения числа типов боевых машин, имеющихся на вооружении РККА. При этом все типы вспомогательных и специальных машин должны были быть переведены на гусеничный ход при сохранении колесного, чтобы обеспечивать лучшие оперативные возможности механизированных соединений.

Эти положения распространялись и на разработку новых образцов танковой техники. В ее вооружении ставилась задача всемерного повышения огневой мощи за счет крупнокалиберных сверхскорострельных пулеметов и автоматических артиллерийских систем. Оснащение боевых машин приборами для автоматической стрельбы, управления огнем и наблюдения; усиление броневой защиты, как путем увеличения стойкости брони, так и путем изменения конструкции корпусов (применение наклонных листов, конусных башен и т. п.). Установка была на внедрение дизельных моторов при уменьшении их веса и габаритов; сокращение расхода топлива; увеличение большего радиуса действия и дальнобойности; разработку и оснащение приспособлениями для движения под водой всех типов боевых машин; увеличение их прочности, обеспечивающей надежное преодоление противотанковых препятствий, горно-лесистых районов и болот, продвижение на больших скоростях движения и надежную эксплуатацию на 5–6 тыс. км; возможность эксплуатации техники при низких температурах до -50°.