Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

В июле 1938 г. было принято постановление Комитета обороны об обеспечении потребностей военной авиации в специальном самолетном и аэродромном оборудовании, определяемое как общая задача для НКО, НКОП, НКМаша и НКТП. Оно предусматривало заявки на приобретение заграничных образцов и импортное оборудование для приборостроительных заводов. На всех опытных самолетах плана 1938–1939 гг. предписывалось уменьшить влияние вибрации на приборы с применением амортизаторов при установке авиамоторов и приборных досок; обеспечить быстрое и удобное обращение с приборами при их установке, проверке и замене; обеспечить обогрев приборов в закрытых кабинах летчика, штурмана и радиста, с тем чтобы приборы в них работали при температуре не ниже 100 °C; снизить шумы, мешающие радиоприему на самолете. На самолетах, модернизируемых в 1939 г., конструктивно обеспечить возможность применения наземных агрегатов для проверки исправности всего электро- и радиооборудования и зарядки кислородных баллонов. На базе НИИ № 11 НКОП было решено организовать специальный институт с летной базой для отработки научно-исследовательских вопросов в области авиационной радиотехники, организовать в ремонтных базах установку специальной радиоаппаратуры. Подробно расписывались задания отдельным НИИ и заводам по производству приборов, средств аэронавигации и т. д. [614] См.: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 483а. Л 64–75.

В сентябре 1939 г. по линии НКАП было принято решение о реконструкции и строительстве новых самолетных заводов: построить 9 новых и реконструировать 9 заводов. Кроме того, НКАПу передавалось в подчинение 60 предприятий гражданского машиностроения. Линия на подчинение НКАП все большего числа заводов продолжалась вплоть до войны. Одновременно происходила специализация заводов.

Завод № 1 в Москве должен был специализироваться на модели И-153, № 18 в Воронеже — на ДБ-3, № 21 в Горьком — на И-180, № 22 в Москве — СБ, № 39 в Москве — ДБ-3, № 23 в Ленинграде — У-2, завод № 31 в Таганроге — на одномоторном разведчике и морском ближнем бомбардировщике. Новые авиационные заводы № 124 в Казани и № 125 в Иркутске — СБ, № 126 в Комсомольске — ДБ-3, № 135 в Харькове — одномоторном бомбардировщике, № 153 в Новосибирске — СБ и И-180.

В 1939 г. произошла задержка с запуском в серию первого пикирующего бомбардировщика ВИТ (воздушного истребителя танков) или СПБ (скоростного пикирующего бомбардировщика) конструкции Поликарпова, который также преследовали неудачи. Взамен его накануне войны началось производство Пе-2 («самолет «100») конструкции В.М. Петлякова. С 1940 г. началось производство легкого бомбардировщика Су-2 (ББ-21, в источниках часто фигурирует как «Иванов») в КБ П.О. Сухого. Упор на увеличение доли истребителей привел к тому, что с 1940 г. началось серийное производство истребителя Як-1. С весны 1941 г. намечался запуск в серию его усовершенствованной модели Як-3, но он не состоялся. В конце 1940 г. началось серийное производство штурмовика Ил-2, разработанного КБ С.В. Ильюшина, ставшего самым массовым самолетом советской авиации, но уже в годы войны. С 1940 г. начался серийный выпуск нового высотного истребителя МиГ-3 конструкции А.И. Микояна и М.Г. Гуревича. На вооружение был принят также истребитель И-301 или ЛаГГ (от фамилий конструкторов С.А. Лавочкина, М.И. Горбунова, М.И. Гудкова), основными элементами которого были деревянные, пропитанные специальными составами, и композитные конструкции, что снижало защищенность и боевые параметры самолета. Высокими боевыми качествами отличался четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 конструкции В.М. Петлякова (известный также как П-8 или АНТ-42), но серийного производства машины до войны налажено не было. Основу бомбардировочной авиации по-прежнему составляли СБ.

К июню 1941 г. фактически 80 % производства приходилось на заводы № 1, 21, 22 и 23. Крупнейшим производителем, как и прежде, оставался завод № 1 в Москве. Он выпускал истребители МиГ-3, легкие бомбардировщики Як-4 (ББ-2), но наряду с ними продолжал производство И-15 бис и И-153. Вторым по масштабам выпуска был завод № 21 в Горьком, задуманный как дублер завода № 1. Он выпускал в основном истребители И-16 и назначался к производству истребителя ЛаГГ-3. Третьим крупным заводом был Московский завод № 22 в Филях, выпускавший СБ и Пе-2, почти половину производимых в СССР цельнометаллических самолетов. Завод № 124 в Казани, пущенный в 1932 г. но так и недостроенный, должен был выступать в качестве дублера завода № 22. Завод постоянно лихорадило. На нем не смогли организовать выпуск новых типов цельнометаллических самолетов ТБ-4 и ТБ-5, приходилось заниматься в основном ремонтом бомбардировщиков ТБ-3, которые оставались на вооружении. В 1938 г. заводу была поставлена задача производить тяжелый бомбардировщик ТБ-А и пассажирский ПС-124. Но с конца того же года последовало новое задание — все силы бросить на СПБ и «машины-42» (ТБ-7). Ни СПБ, ни ТБ-7 к серийному выпуску оказались не готовы. Задание снова отменили и наметили к выпуску транспортный Ли-2 (ПС-84). В сентябре 1940 г. снова вернулись к проекту ТБ-7. Наконец было определено, что завод будет выпускать фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, который и стал основной продукцией предприятия.

Важное место в производстве самолетов принадлежало Воронежскому заводу № 18. Он должен был наладить производство штурмовика Ил-2. Завод № 23 в Ленинграде традиционно выпускал учебно-тренировочные машины (У-2, УТ-1, УТ-2). Заводами, ориентированными на выпуск новых моделей, были завод № 39 в Москве, выпускавший ДБ-3 и Пе-2, № 301 в Химках — Як-1, Як-7, № 135 в Харькове — Р-10 (ХАИ-51) и Су-2, № 125 в Иркутске (СБ, Пе-2), № 126 в Комсомольске (ДБ-3), но удельный вес этих заводов в авиавыпуске был небольшим. Завод № 31 в Таганроге, как и прежде, ориентировался на выпуск гидросамолетов (МБР-2, МДР-6), но их выпуск накануне войны уменьшился. Завод № 292 (бывший Саратовский комбайн) должен был осваивать массовый выпуск Су-2 и Р-10. Новые авиазаводы планировалось строить в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре, в Улан-Удэ (истребители), в Ульяновске (бомбардировщики), в Кутаиси (транспортники).

К июню 1941 г. в серийном производстве по-прежнему находились истребители И-16 (14 % выпуска), бипланы И-15-бис и И-153 (13,5 %). Высотные истребители МиГ-3 составляли 9 % выпуска. Основу бомбардировочной авиации составляли СБ (12 % выпуска), ДБ-3 — 8 %. Учебные самолеты У-2, УТ-1 и УТ-2 составляли 16 % авиавыпуска. Новых моделей в составе ВВС было только 17 %, однако многие из них находились в стадии проектирования, внедрения в серийное производство, проходили испытания на полигонах, заводах и КБ.

Еще в августе 1939 г. Политбюро приняло постановление о развитии авиамоторных заводов. Выпуск авиамоторов намечалось увеличить в 2 раза. Заводы продолжали выпуск мотора М-17, который устанавливался на танках БТ, Т-28 и М-34. Последний с 1936 г. стал называться АМ-34 (от имени главного конструктора А. Микулина — «микулинские моторы»). Производился мотор М-100, который представлял собой лицензионное воспроизводство мотора Испано-Сюиза. Продолжением этой серии стали моторы М-103, М-105, ВК-107 конструкции КБ Климова («климовские моторы»). Мотор М-105 должен был устанавливаться на новые модели самолетов Як-1, Як-3, ЛаГГ-1, Пе-2, а в перспективе моторы М-106 и М-107 должны были стать основными для советских истребителей. Очередной модификацией мотора Гном и Рон стал мотор М-85. На его базе выпускались моторы М-86, М-87 и М-88. Но из-за возрастающих требований к сборке и поставке комплектующих развитие серии остановилось. Пермский завод № 19 выпускал моторы М-25 и М-25В. На их основе КБ Швецова разработало мотор М-63. В 1939 г. на Кировском заводе на базе авиадизеля АН-1 был сконструирован новый мотор АЧ-30. Вместе с тем отмечалось отставание накануне войны по мощности от зарубежных передовых аналогов (моторов Пратт и Уитни, Даймлер-бенц, Кёртис-Райт). Истребитель Поликарпова И-180 во многом не был запущен из-за отсутствия соответствующей мощности мотора.