Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Основными производителями моторов в стране были Рыбинский завод № 26 (М-103, М-104, М-105) — 32,5 % в 1940–41 гг., Московский № 24 (М-62, АМ-34, АМ-35, АМ-38), Пермский № 19 (М-62, М-63 и М-25) — 18 %, Запорожский № 29 (М-87, М-88) — 12,5 %, Воронежский № 16 (М-11, МВ-4, МВ-6, М-105Р) — 9,4 %. К ним добавлялся завод № 154, выпускающий маломощные моторы М-11 для учебных самолетов (4,7 %). Ряд других заводов находились в стадии запуска. В июне 1939 г. Политбюро приняло решение о строительстве 6 новых авиамоторных заводов (№ 333–338), в том числе Уфимского, который намечался к выпуску моторов М-88. По намеченному плану новые заводы в Саратове, Уфе, Комсомольске на Амуре, Куйбышеве, Иркутске, Новосибирске должны были выпускать от 3 до 6 тыс моторов каждый типа М-88/90 и М-105/120.

Постоянно росло число входящих в НКАП вспомогательных заводов. Руководство наркомата приходило к выводу, что строительство новых самолетных и моторных заводов без развития агрегатных производств бессмысленно. Поэтому в числе вспомогательных планировалось 9 самолетоагрегатных, 11 — мотороагрегатных, 9 — радиооборудования, 3 — приборных.

Третья пятилетка планировала создать на востоке ряд авиазаводов-дублеров. В случае осуществления программы 1939 г. на Москву и область пришлось бы 55 % авиавыпуска, Поволжье — 16 %, Ленинград — 7, 2 %, Украину — 6,7 %, Воронеж — 5,9 %, Сибирь и Дальний Восток — 4 %. Дальнейшие планы, в частности на 1941 г., предполагали изменить эти пропорции в пользу Сибири и Дальнего Востока (их доля должна была увеличиться почти втрое), Поволжья (более чем вдвое), Урала (в 1,5 раза), при снижении удельного веса Ленинграда (втрое), Украины и Москвы (вдвое) [615] Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 75–76. .

Однако в общем русле сокращения капиталовложений аппетиты НКАП в 1940 г. были урезаны почти на треть. Страна испытывала острый недостаток средств для широкомасштабного строительства новых предприятий. Вместо планируемых 4 млрд руб. наркомат получил 2,8 млрд руб. Было решено сосредоточить усилия на завершении строительств и модернизации заводов. На ряде строек было решено ограничиться подготовительными работами. Только завод № 153 в Новосибирске оставался на особом положении. Здесь срочно надо было пустить линию по выпуску бомбардировщиков. Программа моторного производства оставалась без изменений.

На протяжении 1939–1940 гг. постоянно нарастал вал критических материалов в адрес отечественной авиапромышленности. Так, в акте о состоянии самолетостроения и научно-исследовательской работы в этой области на 1 января 1940 г. говорилось, что «по количеству выпускаемых самолетов при двухсменной напряженной работе мы значительно уступаем германской авиационной промышленности, оцениваемой нашей хозяйственной делегацией в Германии около 12 тыс. боевых самолетов в год при односменной 10-часовой работе. То есть выпуск германской промышленности более чем на 70 % выше нашего. При условии введения двухсменной работы выпуск германской авиационной промышленности может быть увеличен примерно вдвое, то есть Германия в этом случае сможет построить около 20–24 тыс. боевых самолетов в год, что может превысить советский выпуск 1939 г. более чем в 3 раза».

Сравнение летных и боевых качеств отечественных самолетов с однотипными заграничными показывало, что по скоростям и дальности полета они отставали по истребителям (на 70–100 км/час по скорости и 200 км по дальности). Скорость бомбардировщиков уступала на 65–80 км/ч. Если истребители имели примерно одинаковые данные по вооружениям; то бомбардировщики СБ несли на 400 кг бомб меньше, чем, например, немецкий До-215. Только самолет ДБ-3 имел примерно такую же нагрузку. По-прежнему отмечалось отсутствие в серийном выпуске пикирующего бомбардировщика, способного точно сбрасывать бомбы и поражать цели малого размера, тогда как у немцев уже состоял на вооружении одномоторный Ю-87 и двухмоторный Ю-88, у англичан — одномоторный «Блекборн Скай». Не было тяжелого истребителя для сопровождения бомбардировщиков и обеспечения их боевых действий, а также для ведения воздушного боя тяжелым калибром, а в Германии имелся двухмоторный «Мессершмитт БФ-110» в США — двухмоторный ХФМ. В Германии выпускался транспортный самолет, он же ночной бомбардировщик Ю-52. Серийных гидросамолетов в СССР выпускалось крайне мало — 196 шт., и их летные качества были чрезвычайно низкими.

При общем состоянии советской авиапромышленности главная трудность состояла в том, чтобы запустить в серию новые типы самолетов и обеспечить их надлежащее качество. Как следствие слабой кооперации, существующие серийные заводы были загружены изготовлением всех агрегатов и деталей. Качество продукции, выпускаемой серийными заводами НКАП, тоже оказывалось невысоким. До первого ремонта полет составлял не более 100–150 часов в условиях нормальной эксплуатации, в то время как в Германии и Америке — не менее 250–300 часов. Не было твердой системы контроля материалов и производства, позволяющей определить и повышать сроки их службы. Летный контроль на летных испытательных станциях был недостаточен и разнотипен. Ремонтных заводов было всего 5, тогда как в Германии, например, было 35 ремонтных заводов по отношению к 30 основным серийным. Отмечалось, что главные конструкторы серийных заводов не занимались выполнением своих непосредственных задач по производству серии. Конструкторские бюро разрабатывали новые конструкции самолетов, не увязанные с технологическим профилем завода. Одновременно с этим конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимались и фактически не могли заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением их самолетов в серии. Таким образом, самолет в процессе его изготовления на серийном заводе оставался без надлежащего технического надзора и руководства. Вследствие этого качество серийной продукции стояло невысоко, а при внедрении новых типов самолетов на заводах и вовсе воцарялся хаос.

В акте отмечалось, что с 1935 по 1939 год включительно затраты на опытное самолето- и моторостроение составили более 1 млрд руб., но на вооружении ВВС по-прежнему состояли самолеты, созданные в 1934–1935 гг. За истекшие 4–5 лет на вооружение ВВС, за исключением некоторых модификаций, не поступило ни одного нового типа самолета.

Вина возлагалась на работу конструкторских бюро, которые решали вопросы бессистемно. Конструкторские кадры были распылены по многочисленным КБ, в большинстве своем маломощным и существующим вне всякой связи с серийными заводами. Главные конструкторы КБ не были одновременно главными конструкторами заводов. Мелкие КБ, не имея ни производственной, ни конструкторской базы, получали задания и средства наравне с крупными КБ, что приводило к нерациональному использованию и трате отпущенных средств. Существующие базы опытного самолетостроения оказались совершенно недостаточными. Отсутствовали лаборатории статических и динамических испытаний, за исключением единичных заводов (№ 115 и № 39), и то недостаточно оборудованных. Аэродинамических труб при конструкторских бюро не было. Конструкторские бюро размещались в тесных и необорудованных помещениях, вследствие чего и условия работы в них были неудовлетворительными. Исключением являлся лишь один завод № 115, где условия и организация работы ставились в пример для других заводов. Кроме того, КБ испытывали постоянный недостаток в кадрах, особенно в специалистах по вооружению, моторам, оборудованию и т. п. Отсутствие научно-обоснованных и экспериментально проверенных данных в вопросах элементов конструкции, прочности, устойчивости, аэродинамики и отставания в области моторо- и агрегатостроения заставляло конструкторов при создании нового самолета проектировать и изготовлять самому большинство агрегатов и оборудования, что приводило к ненормальному прохождению летных испытаний и авариям и катастрофам при испытаниях (например, самолетов И-180, И-28, «100»). Опытные самолеты испытывались, доводились и осваивались в серии в течение длительного времени и общий срок с момента дачи задания достигал до 3 лет. Самолет терял за это время свое боевое значение, на которое рассчитывали первоначально.