Филипп Доллингер - Ганзейский союз [Торговая империя Средневековья от Лондона и Брюгге до Пскова и Новгорода]

Поэтому в конце XII в. на Севере появился более крупный корабль, который вскоре стал общеизвестен под названием когг. Есть отчет об отплытии из Кёльна в 1188 г. четырех больших кораблей грузоподъемностью более 80 ластов. Эти корабли везли крестоносцев в Святую землю. Летописец Генрих Латвийский отмечает, что в 1206 г. город Ригу спасло от голода прибытие двух коггов. Грузоподъемность нового корабля вскоре превзошла 100 ластов, то есть она была в 8—10 раз больше, чем у его предшественников. Длина среднего когга от форштевня до кормы составляла от 15 до 25 м, ширина – 5–8 м; осадка с грузом составляла около 2,25 м. Для коггов характерна клинкерная обшивка («внакрой»); киль и ахтерштевень были почти прямыми. Несмотря на единственный парус, управлять коггом было довольно просто; он мог идти против ветра, при попутном ветре развивал неплохую скорость – от 4 до 5 узлов – особенно после 1200 г., когда на коггах появился руль, снабженный румпелем и прикрепленный к ахтерштевню.

Вопрос о происхождении когга, конструкция которого значительно отличалась от предыдущих кораблей, по-прежнему остается спорным. Возможно, на ганзейских судоверфях усовершенствовали новую технику, черпая вдохновение в местных домах, обшитых деревом. Однако вероятнее, что когг разработали фризы в Нидерландах, поскольку в 1163 г. в уставе Ньюпорта упоминаются пошлины с коггов (cogscult), а в епархии Утрехт они упоминаются еще в X в. Судя по этим записям, широкие корабли появились на западе раньше, чем на востоке. Во всяком случае, ясно, что ганзейцы получили мощный стимул к строительству кораблей нового типа, которые позволяли им добиться превосходства над конкурентами, особенно на Балтике. В XIII, а также и в XIV в. когг – типичный ганзейский корабль.

Однако в XIV в. в ганзейской сфере влияния появился еще один тип корабля, хольк (халк, хулк). Сначала он представлял собой грузовое судно скромных размеров. Хольк был шире когга; он был практически плоскодонным. Со временем он увеличивался в размерах, а из-за превосходящей грузоподъемности в XV в. полностью сменил когг, тем более что некоторые черты он позаимствовал у когга, особенно киль. Хольк мог перевозить более 150 ластов (300 тонн) груза. Его высокие надстройки на баке и юте постоянно увеличивались в размерах.

Наконец, начиная примерно с 1450 г. появилось судно еще больших размеров – каравелла. Вначале ее строили в средиземноморских и атлантических портах. Каравелла отличалась тремя мачтами вместо одной, а также гладким корпусом, который обшивали встык, а не внакрой. Каравелла сочетала скорость с большей грузоподъемностью, иногда превосходившей 400 тонн. Своим успехом судно нового типа обязано чистой случайности. В 1462 г. необычайно большая французская каравелла, «Сен-Пьер де Ла-Рошель», была брошена капитаном в порту Данцига. Городские власти отремонтировали ее и использовали в качестве каперского судна против англичан. Каравелла повсюду производила сенсацию благодаря громадному размеру, хотя в бою оказалась не слишком надежной. Позже строили и другие каравеллы; но вплоть до XVII в. главным типом крупного ганзейского судна оставался хольк.

В целом размеры океанских судов в последние три столетия Средневековья неуклонно продолжали расти. Отчасти это объяснялось растущим значением насыпных, нерасфасованных товаров, которые на них перевозили, – соли, зерновых и лесоматериалов. Иногда, например, на Ганзейском соборе 1412 г. раздавались голоса против такого развития. Из-за большого водоизмещения этих судов значительно увеличивался риск того, что они сядут на мель в гавани. Условия значительно различались. В то время как вендские города и Бремен предпочитали суда среднего водоизмещения, прусские и ливонские города сосредотачивались на строительстве крупных судов для перевозки насыпных грузов из районов, отдаленных от побережья. По сравнению с торговыми флотилиями других государств ганзейский флот в целом отличался большим количеством крупных судов.

Кроме того, в ганзейский флот входило много небольших кораблей, которые назывались по-разному. Среди морских глубоководных судов среднего водоизмещения чаще всего упоминались «крайер» и «эвер» (25–50 ластов). Более многочисленными были небольшие каботажные суда. Изначально созданные также для открытого моря, постепенно они перешли к более скромным обязанностям. Время от времени ими пользовались и для речного судоходства. Еще меньше (10–25 ластов) и быстроходнее были лихтеры и шнигге – малые двухмачтовые суда, на которых в случае необходимости можно было передвигаться с помощью весел. Во время войны они могли использоваться в качестве разведывательных и шли впереди кораблей покрупнее. Еще меньше, чем лихтеры и шнигге, были плоскодонные суда, на которых перевозили соль и лесоматериалы, вельботы и буссе, а также многочисленные барки и баржи, на которые переваливали грузы с морских судов; они ходили в портах и вверх по течению рек.

Средневековые корабли еще не знали специализации; они не различались конструкцией в зависимости от выполняемых функций. Все они в первую очередь строились как грузовые суда. Сначала, в период колонизации и Крестовых походов, на них часто перевозили пассажиров, но позже такая необходимость возникала редко, если не считать посольства и паломников, которые отправлялись в Сантьяго-де-Компостелу. В таких случаях путникам приходилось как-то устраиваться на временных местах, наспех сооруженных для путешествия. Военные корабли – которые назывались «кораблями мира», vredenschepe, – почти не отличались от грузовых судов. Во время войны город нанимал у отдельных граждан любое доступное судно, которое затем вооружал и на которое нанимал команду за свой счет. Однако возможно, что вследствие войн в XIV и XV вв. на таких кораблях появился полубак. Чем выше он был, тем легче было подниматься на борт или давать отпор тем, кто шел на абордаж.

Было бы интересно узнать размер ганзейского флота в Средние века. Вальтер Фогель рискнул дать приблизительную цифру на конец XV в. По его подсчетам, океанский ганзейский флот, за вычетом каботажных судов, составлял около 1000 кораблей общей грузоподъемностью в 30 тысяч ластов. Они распределялись следующим образом: 10 тысяч ластов для Балтийского флота, которые вели торговлю через Зунд с Нидерландами, Англией и Пуату; такое же количество для торговли на Балтике; 2 тысячи – для Северного моря, хотя здесь оценка особенно трудна. Располагая флотом грузоподъемностью в 60 тысяч тонн, Ганза была ведущей морской державой того периода, которая превосходила Голландию, Англию, а также, возможно, Францию и Испанию.

Распространение морской торговли естественно вело к ускорению кораблестроения во всех морских портах. Поскольку корабли быстро изнашивались, а многие гибли в результате крушений или действий пиратов, их постоянно нужно было ремонтировать и заменять. Верфи, построенные на берегах рек и сдаваемые судостроителям, назывались Lastadie (это слово фламандского происхождения и означает место перевалки грузов). Как ни странно, вплоть до конца Средневековья судостроители ни в одном городе не образовали отдельную гильдию. Они оставались в союзе с плотниками. Правда, корабелы пользовались определенным престижем; нескольким из них, особенно в Штральзунде, удалось вступить в городской совет.