Любомир Бескровный - Армия и флот России в начале XX века

Главной особенностью дорог, связывающих Северо-Западный, Западный и Юго-Западный театры с Центром, было широтное их расположение. Рокадных дорог, связывающих эти дороги в меридианальном отношении, было крайне недостаточно.

Военное ведомство неоднократно указывало правительству на опасное положение западных границ, все более и более усиливавшееся в результате энергичного строительства немецких и австрийских дорог в направлении к русским границам. К началу XX в. превосходство соседей в военно-транспортном отношении стало угрожающим. Германия к 1897 г. имела 43 067 верст, Австро-Венгрия — 30 221 версту дорог против 35 119, имеющихся в Европейской России [228] Статистический сборник Министерства путей сообщения. СПб., 1902. Вып. 69. С. LXXIII. .

Наступившая с 1900 г. пауза в строительстве дорог в России, возникшая вследствие экономического кризиса, поразившего всю Европу, встревожила военное ведомство. Уже в самом начале кризиса военный министр А. Н. Куропаткин докладывал о недопустимости ослабления строительства дорог на Западном театре. «Нам крайне необходимо увеличить провозоспособность железных дорог, имеющих стратегическое значение, а равно необходимо дальнейшее развитие рельсовой сети, направляющейся к западной границе» [229] ЦГВИА СССР. Ф. 165. Д. 602. Л. 37. . К этому же обязывали нарастающие противоречия в Европе и Азии. Заключение оборонительного договора с Францией в какой-то мере усиливало позиции России в Центральной Европе. Но на Дальнем Востоке положение становилось все более угрожающим. К концу XIX в. там резко обострились отношения с Японией и Англией.

Строительство Сибирской магистрали было расценено Японией как угроза ее замыслам утвердиться в Корее, а в последующем и на русском Дальнем Востоке [230] Строительство Великого Сибирского пути было начато в 1892 г. Его общее протяжение (с ветками) было равно 7 416 км (от Челябинска до Владивостока) Дорога от Самары до Челябинска (960 км) была сооружена в 1885 — 1892 гг. . Японские милитаристы решили упредить Россию и нанести ей удар в то время, когда Сибирская и Китайско-Восточная дороги были не полностью подготовлены к военным перевозкам и еще не была готова Кругобайкальская и Амурская дороги. обеспечивающие движение по собственно русской территории.

Таблица 45. Переброска войск и грузов с Дальнего Востока*

* Всеподданнейший отчет о деятельности главных управлений Военного министерства, вызванной войной с Японией в 1904 — 1905 гг. С. 63.

На этих линиях было устроено крайне мало разъездов, вследствие чего надолго задерживалось движение поездов. В результате по Сибирской дороге можно было провозить не более 8 — 10 пар поездов в сутки. Это ограничивало возможность быстрого сосредоточения войск на Дальнем Востоке.

Война с Японией потребовала огромного напряжения не только железных дорог Сибири. но и железных дорог Центра, отдавших значительную часть своего подвижного состава на Сибирскую магистраль. Ослабление железных дорог в Центральной России сильно обеспокоило Генеральный штаб, не исключавший возможности осложнений с Германией в ходе войны с Японией. На Сибирскую дорогу легла самая тяжелая нагрузка воинских перевозок. На театр войны к 15 ноября 1905 г. было отправлено 1 294 566 солдат и офицеров, 230 269 лошадей, 2 238 орудий, 37 000 транспортных повозок с грузами [231] Всеподданнейший отчет о деятельности главных управлений Военного министерства, вызванной войной с Японией в 1904 — 1905 гг. СПб., 1912. С. 60. . И всего итого оказалось недостаточно. Исход войны мог быть другим при более высокой провозоспосооности Сибирской железной дороги к такому выводу пришла особая комиссия, возглавляемая инженер-генералом Н. Петровым, исследовавшая состояние железных дорог в России в 1907 — 1909 гг. [232] Доклад о развитии русской железнодорожной сети. СПб., 1912. С. 6.

По окончании войны встала новая задача перебросить войска и грузы с Дальнего Востока в различные районы страны. Перевозка грузов в 1905 — 1906 гг. показана в табл. 45.

Обратные перевозки прошли быстрее, потому что в коде войны было построено большое число разъездов, что позволило увеличить пропускную способность с 7 — 10 пар поездов до 16–17 пар в сутки [233] Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895 — 1904 гг. СПб., 1906. С. 19. .

Таблица 46. Протяженность железнодорожной сети*

* Мировые экономические кризисы. 1848 — 1939. М., 1937. С. 517.

Казалось, что опыт войны с Японией должен был заставить военное ведомство и Министерство финансов сделать должные выводы. Можно было ожидать энергичных мер в части сооружения новых важных в стратегическом отношении линий, но итого не наблюдалось. В период с 1906 по 1912 г. на Дальнем Востоке достраивались Кругобайкальская и Амурская дороги, в Сибири сооружалась линия Тюмень — Омск, обеспечивающая выход из Сибири к Петербургу, началось строительство линии Оренбург — Ташкент, связывающей Туркестан с Центром. В других же районах строительство казенных и частных дорог довольно сильно уменьшилось. За все эти годы железнодорожная сеть увеличилась всего на 7 тыс. км, и к началу 1914 г. общая ее длина возросла до 70 200 км, включая и вторые пути (табл. 46).

Таким образом, с 1900 по 1904 г. было введено 6 380 км ж. д., с 1905 по 1909 г. — 5 260, а в 1910 — 1913 гг. — только 3 570 км.

В докладе VII съезду представителей торговли и промышленности указывалось, что прирост железнодорожной сети последнее время происходит «медленнее, даже чем в какой-либо другой период последних сорока лет, несмотря на то что промышленное развитие страны, напротив того, совершается теперь значительно быстрее» [234] Рост промышленности в России за последнее десятилетие и опасность застоя вследствие недостаточного развития сети железных дорог, водных и шоссейных путей. СПб., 1913. Т. 3. С 6. .

Обострение противоречий между странами Антанты и Тройственного союза приковало внимание Военного министерства к Западному и Юго-Западному театрам. Вопросы состояния русского транспорта обсуждались на совещаниях начальников штабов русской и французской армий в 1912 — 1913 гг. Французское командование внесло ряд предложений для обеспечения Западного театра в военно-транспортном отношении [235] Емец В. А. Очерки внешней политики России в период первой мировой войны: Взаимоотношения России с союзниками по вопросам ведения войны. М., 1977. С. 61–62. .