Любомир Бескровный - Армия и флот России в начале XX века

Для обеспечения железных дорог топливом в начале войны был создан при Министерстве торговли и промышленности Центральный распорядительный комитет по снабжению топливом [245] Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. Ч. 2. С. 32. . Но он не был наделен правом распределения топлива между отдельными ведомствами. В апреле 1915 г. Совет министров реорганизовал этот комитет в Центральный комитет по распределению топлива, положение о котором было утверждено 31 марта 1915 г. [246] Особые совещания и комитеты военного времени. Пг., 1917. С. 17 — 28. , а в августе того же года начало действовать Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обеспечению топливом путей сообщения, государственных и общественных учреждений и мероприятий. Работающих для цели государственной обороны (Особое совещание по топливу). Указанные органы провели ряд мероприятий по усилению главных грузовых направлений из Сибири. Архангельска и Донбасса [247] Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. Ч. 2. С. 130. .

В течение 1916 — начала 1917 г. было сооружено 3150 верст вторых путей, завершено строительство мостов, обращено внимание на устройство разъездов, наконец, развито 10 узловых станций. Эти меры до некоторой степени разрядили обстановку. В середине 1916 г. архангельское направление стало пропускать до 300 вагонов в сутки. Сибирское обеспечивало вместо 708 вагонов 829, Донбасс стал давать вместо 2830 вагонов 3900. В целом по стране удалось увеличить число вагоно-пробегов на 1500 вагонов в день [248] Там же. С. 53. Журналы Особого совещания по обороне государства. 1916 г. М., 1977. С 98, 307. . Но было уже поздно. Железные дороги за время войны износились. Это требовало принятия более решительных мер.

Широкое железнодорожное строительство способствовало развитию тяжелой промышленности. Транспорт явился одним из главных потребителей производимого в стране металла. В среднем транспорт потреблял в конце XIX начале XX в. до 30 млн. пудов металла. Кроме того, на изготовление подвижного состава затрачивалось 20 — 25 млн. пудов. Таким образом, железные дороги потребляли примерно 50 — 60 млн. пудов металла ежегодно, что составляло более трети всего производства железа и стали в начале XX столетия.

Впервые стальные рельсы были уложены на Воробьинском подъеме Петербургско-Московской железной дороги и частью на Нижегородской дороге в 1868 — 1870 гг. К концу 90-х годов такие рельсы укладывались на всех новых магистральных путях, а железные на подъездных. К 1903 г. были приняты четыре типа рельсов, отличавшихся друг от друга по мощности. Их вес колебался от 30,89 до 43,57 кг/м.

Производство рельсов в начале XX в. было сосредоточено на 16 металлургических заводах (5 на Урале, 5 на Юге, 3 в Центре, 1 в Петербургском районе и 2 в Польше). Они производили в конце века 28 — 30 млн. пудов рельсов. В связи с деятельностью правительственного Комитета по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог [249] См.: К вопросу о взаимоотношениях монополий и царизма в период промышленного подъема (Комитет по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог). Подготовка текста и вводная статья А. Л. Сидорова. — Материалы по истории СССР. VI. Документы по истории монополистического капитализма в России. М., 1959. С. 223–266. в первое десятилетие XX столетия объем производства несколько снизился и только с 1909 г. вновь поднялся до 30. а с 1912 г. — до 40 млн. пудов (табл. 48).

Таблица 48. Производство рельсов, млн. пудов*

* Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929. С. 86.

В годы первой мировой войны металлургические заводы перешли на изготовление металла для военных целей, а его производство для нужд железных дорог сократилось с 41 млн. пудов в 1913 г. до 28 млн. — в 1916 г. Заказы Министерства путей сообщения на рельсы систематически не выполнялись.

Союзники отклонили просьбы царского правительства о поставках черного металла [250] Тарновский К. H. Формирование государственно-монополистического капитализма в России в годы первой мировой войны: (На примере металлургической промышленности). М., 1957. С. 203–212, 224–229. . В 1916 г. кризис железнодорожного транспорта стал явным и способствовал стремительному нарастанию хозяйственной разрухи в стране.

Производство паровозов

Изготовлением паровозов занималось 8 крупных предприятий. Ремонт был сосредоточен в паровозных мастерских [251] Пушин В. М. Главные мастерские железных дорог для ремонта подвижного состава. М.; Л., 1927. . Наиболее мощными были паровозостроительные заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский и Путиловский, располагавшие хорошим оборудованием и квалифицированными кадрами мастеров и рабочих. Менее крупными были Брянский и Боткинский заводы. Заслуживают упоминания также некоторые паровозоремонтные мастерские. Екатеринославские специализировались на ремонте 200 паровозов и постройке такого же числа тендеров в год, имели 230 механических станков, 700 горнов, 7 молотов, 6 подъемных кранов, электростанцию мощностью в 840 л. с. Число рабочих здесь достигало 2200 человек.

Нижнеднепровские мастерские с числом рабочих 1400 человек предназначались для содержания в исправности 700 пассажирских и 25 000 товарных вагонов Екатерининской железной дороги. Мастерские располагали 117 станками и 2 кранами. электрической станцией на 500 л. с. [252] Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 280. Довольно большими были Крюковские мастерские. обслуживавшие вагонный парк Южной дороги.

Производительность всех паровозостроительных заводов могла быть доведена до 1250 — 1500 паровозов в год, но фактически их изготовляли значительно меньше. В 1900 г. было построено 1005 паровозов, в 1901 г. — 1225, в 1902 г. — 1160, в 1903 г. — только 922 паровоза [253] Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Указ. соч. С. 135. . Такое количество производимых паровозов не покрывало потребности железных дорог Европейской России. Только что вступившая в строй Сибирская магистраль была обеспечена подвижной тягой на 30–40 %. Начавшаяся война с Японией вынудила перебросить из Центра в Сибирь 25 % всего паровозного парка. Война выявила просчеты Военного ведомства в организации воинских перевозок. И все же производство паровозов на отечественных предприятиях осталось на прежнем уровне и составляло в 1904 г. — 1193 машины и в 1905 г. — 1157. В то же время в США были размещены заказы на 2 721 товарный и 125 пассажирских паровозов. С их получением паровозный парк был доведен до 16 тыс. единиц (с учетом износа и потерь).