Любомир Бескровный - Армия и флот России в начале XX века

По вине царского правительства Россия. располагавшая всеми возможностями для обеспечения железных дорог подвижным составом. оказалась в тяжелом положении и не смогла организовать расширенное производство паровозов и вагонов. Транспорт оказался самым уязвимым местом русской военной экономики. При все возрастающем росте численности армии и увеличении ее потребностей транспорт, в общем почти не развивался, больше того, вследствие износа подвижного состава он оказался на грани развала.

Россия находилась в явно невыгодном положении при сравнении с постановкой транспортной системы у главного ее противника — Германии. Последняя более чем вдвое превосходила Россию по числу паровозов и вагонов, и это явилось одной из причин поражении русской армии (табл. 50).

Обращаясь к военной стороне железнодорожного строительства России в начале XX в., отметим, что в этот период оно находилось в полной зависимости от Генерального штаба, без ведома и согласия которого запрещалось строительство новых линий. Проекты железнодорожного строительства были направлены прежде всего на обеспечение перевозок живой силы. В то же время лежащие в основе стратегических планов оборонительные тенденции породили несогласованность новых планов с исторически сложившейся сетью и затруднили планомерность в наращивании сети.

Сосредоточив внимание на вопросах мобилизации и развертывании войск и заготовке запасов материально-технических средств, Генеральный штаб оставил в тени проблемы мобилизации промышленности. Экономическое развитие страны требовало активного строительства железнодорожной сети, которое не всегда совпадало с оперативно-стратегическими планами. Поэтому промышленный Центр оказался в слабой связи с топливной и сырьевыми базами, еще более слабой оказалась связь Центра с северными и восточными портами, через которые обеспечивалась связь с союзниками и поступали необходимые ресурсы.

Совершенно неудовлетворительной оказалась связь железнодорожной сети с внутренними водными путями, что затрудняло возможности использования их для доставки в промышленный Центр сырья.

Таблица 50. Железнодорожные транспортные средства России, Франции и Германии*

* Васильев Н. Указ. соч. С. 98.

Наряду с общегосударственной железнодорожной сетью шло развитие военно-полевых дорог. Необходимость их строительства была подтверждена еще во время русско-турецкой войны 1877 — 1878 гг. На маневрах в 90-х годах усиленно отрабатывались способы использования полевых дорог в связи с маневрированием крупных войсковых групп (дивизия, корпус).

В 1898 г. было принято решение усилить строительство полевых дорог и создать несколько железнодорожных парков на 120 верст пути каждый. Дороги обслуживали 5 железнодорожных батальонов. В ходе русско-японской войны их число было доведено до 10.

Русско-японская война доказала необходимость увеличения численности железнодорожных войск и количества полевых железнодорожных парков. В начале войны в действующую армию и отдельные города Приамурья и Приморья Главное инженерное управление направило из Европейской России путевые звенья на 109,4 версты, 42 паровоза и 3000 вагонетов для паровых дорог; затем 606,4 версты звеньев и 6012 вагонетов для конных дорог. Прибывшие парки приняли участие в боях со времени сражения у Ляояна [263] Приложения к Всеподданнейшему отчету о деятельности главных управлений военного министерства, вызванной войною с Японией в 1904–1905 гг. СПб., 1912. .

По окончании войны на 1 января 1907 г. в Европейской России было оставлено шесть железнодорожных батальонов; на Кавказе один железнодорожный батальон четырехротного состава; в Средней Азии два Закаспийских железнодорожных батальона шестиротного состава; в Приамурье два железнодорожных батальона четырехротного состава и в Маньчжурии один железнодорожный батальон также четырехротного состава. В штатах каждого из них числился 1061 человек в мирное время и 1087 — в военное [264] ЦГВИА СССР. Ф. 2000. Оп. 4. Д. 251. Л. 1–8. . В их распоряжении было имущество на 426 верст пути конной тяги и 160 верст паровой тяги.

Таблица 51. Состав полевых железных дорог*

* ЦГВИА СССР. Ф. 962. Оп. 2. Д. 128. Свод. 5. Л. 5.

В Управлении военными сообщениями (Упвосо) в 1906 г. было принято решение перевести полевые дороги на узкую колею европейских дорог. Одновременно была создана комиссия для определения штата и материальной части с тем, чтобы иметь в каждом корпусе 153 версты конной и 26,5 версты паровой тяги. Общая потребность на 24 корпуса, по мнению комиссии. составляла 3110 км конно-переносных дорог и 424 км паровых — на Западной границе и 420 км конных и 212 км паровых — на Кавказе.

Мобилизационный план 1910 г. предусматривал переформирование имеющихся железнодорожных частей в европейской части России в восемь батальонов (в мирное время) и создание 11 парков, из которых 3,5 парка на паровой тяге. Решено было содержать паровые парки в Киеве, Барановичах и на Красной Речке (в Сибири), а конные — в Киеве, Полоцке, Карсе, Верхнеудинске и на Красной Речке [265] ЦГВИА СССР. Ф. 962. Оп. 2. Д. 128. Свод. 5. Л. 3. . Такую задачу предстояло осуществить к 1917 г.

К началу мировой войны все 11 парков были развернуты, но не полностью укомплектованы (табл. 51).

Производство путевых звеньев было сосредоточено на заводах в Сосновке, на Петроградском механическом и Таганрогском. Паровозы изготовляли Коломенский, Сормовский и Мальцевский заводы, вагонеты — Путиловский, Верхневолжский и Дебальцевский заводы. В общем заводы справлялись с военными заказами. Для удовлетворения возросших потребностей в течение последней четверти 1914 г. и в 1915 г. заводы поставили 78 паровозов, 980 звеньев пути и 3800 вагонетов.

В сентябре 1917 г. длина полевых дорог составляла 2252 версты (из них — паровых дорог 1161 верста), однако в эксплуатации было 1917 верст. Сверх этого строилось 608 верст и проектировалось 581 верста [266] Россия в мировой войне 1914 — 1918 года: (в цифрах). М., 1925. С. 60. .