Любомир Бескровный - Армия и флот России в начале XX века

В 1900 г. протяженность крепостных железных дорог в России достигала 120 верст. В 1906 — 1914 гг. было построено еще около 80 верст дорог. Обеспеченность крепостей этими видами транспорта к началу первой мировой войны мало чем отличалась от положения в начале века.

В 1876 г. штабс-капитан С. Маевский представил в Департамент торговли и мануфактур проект самодвижущейся машины с паровым двигателем. Проект Маевского не был принят из-за громоздкости двигателя. Дальнейшее развитие автотранспорта упиралось в отсутствие двигателей, работающих на жидком топливе. Такой двигатель был построен в 1884 г. на Охтенской судостроительной верфи. Это был восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. На его основе Б. Г. Луцкий разработал в конце века проект бронированного «самодвигателя» и предложил его военному министерству. Построенная Луцким модель успешно действовала на Курских и Киевских маневрах 1902 г., где испытывалось еще восемь машин иностранных марок. Военное министерство признало большие достоинства машины, но отказалось организовать их производство и передало чертежи Луцкого во Францию.

Такой же была судьба бронированного автомобиля подъесаула М. А. Накашидзе. Па возможность использования автомобиля в военных целях Накашидзе указывал еще в 1902 г. [267] Накашидзе М. А. Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России. СПб., 1902. Во время русско-японской войны он спроектировал бронеавтомобиль с бензиновым двигателем, 4,5-мм пуленепробиваемой броней, пулеметом, расположенным во вращающейся башне, и прожектором. Машина демонстрировалась в Петербурге и Париже.

На Красносельских маневрах в 1906 г. испытывались различные марки автомобилей, в том числе и бронеавтомобиль Накашидзе [268] Бронеавтомобиль испытывался с 1907 по 1910 г. несколько раз. Накашидзе внес в свою конструкцию ряд усовершенствований, но дело не было доведено до конца. . Комиссия пришла к выводу, что бронеавтомобили могут быть использованы для глубокой разведки, для действий против кавалерии, а также для прорыва в тыл противника и ведения там партизанских действий. После маневров инженерное ведомство распределило имевшиеся в его распоряжении 10 автомашин по четырем округам (Киевскому, Петербургскому, Виленскому, Варшавскому) в целях подготовки учебных команд (по 15 человек на каждый броневой автомобиль).

В 1910 г. инженерное ведомство провело на шоссе между Петербургом и Москвой испытание 16 автомобилей и 2 тракторов, чтобы проверить возможности использования механической техники для переброски грузов, но материалы комиссии, обсудившей результаты испытаний, инженерное ведомство отложило «до лучшего времени».

Между тем производством автомобилей заинтересовались русские предприниматели. На заводах в Петербурге, Москве и Риге возникли мастерские, способные вести сборку и ремонт автомашин. Первые отечественные машины стали производиться на Русско-Балтийском заводе в Риге. В 1912 г. завод изготовил 50 машин, в 1913 г. — 127 и в 1914 г. — 300 машин [269] Шигалин Г. И. Военная экономика в мировую войну. М., 1956. С. 180. .

В 1910 — 1914 гг. Министерство торговли и промышленности приобрело 21 тыс. автомобилей. Доля Военного министерства в закупках была мизерной всего 259 легковых и 418 грузовых машин. Этот автомобильный парк был сведен в 5 автомобильных рот, 1 учебную роту и 6 отдельных команд. Они действовали в составе железнодорожных батальонов [270] ЦГВИА СССР. Ф. 962. Оп. 2. Д. 35. Л. 104 — 105. . В марте 1910 г. Генеральный штаб сделал представление в Военный Совет о необходимости снабжения армии «самодвижущимися повозками». В нем указывалось: «…быстрое усовершенствование и распространение механических двигателей для перевозки тяжестей вызывает на очередь вопрос о полной замене ими хотя бы части многочисленных войсковых обозов… С этой целью решено создать при железнодорожных частях особые автомобильные роты, которые должны иметь своим назначением испытание различных систем автомобилей и изыскание типов их, наиболее подходящих для потребностей войск, подготовку шоферов и механиков и выработку той организации, которую должны иметь автомобильные обозы» [271] ЦГВИА СССР. Ф. 962. Оп. 2. Д. 128. Свод. 3. Л. 1. (Свод сведений о самодвижущихся повозках). . Но Военный Совет отказал в необходимых средствах.

Важность широкого использования автотранспорта была осознана лишь после Балканских войн. В октябре 1913 г. военное ведомство представило в Военный Совет новый доклад о перспективах развития автотранспорта в армии. Предполагалось на протяжении 1914 — 1920 гг. прибавить к уже имеющимся 5 ротам еще 39, чтобы обеспечить автотранспортом каждый армейский корпус. Подготовку кадров предлагалось провести в существующих авторотах и Петербургской учебной роте.

Между тем русские инженеры продолжали искания. В 1914 г., накануне войны, Н. Е. Жуковским и А. А. Микулиным был разработан и испытан образец колесного танка. Однако военное ведомство отказалось от строительства специального завода для налаживания их серийного производства.

В итоге к началу мировой войны в распоряжении войск оказалось всего 418 грузовых, 259 легковых, 2 санитарные и 32 машины вспомогательного назначения (цистерны, мастерские), 101 мотоцикл. Военное ведомство провело мобилизацию частных машин на основании спешно утвержденного 17 июля 1914 г. Положения о военно-автомобильной повинности [272] Приказ по военному ведомству № 435 от 19 июля 1914 г. Б-ка ЦГВИА СССР. 1914/10 В-63. Инв. № 15392. С. 784–788. .

От частных владельцев поступило всего 3000 легковых, 430 грузовых машин и 1800 мотоциклов [273] ЦГВИА СССР. Ф. 1. Оп. 2. Д. 115. Л. 51. .

Автомобильная повинность не оправдала надежд. Машин оказалось мало и не тех классов. Между тем война требовала решить задачу организации автобронечастей. Ряд заводов получил задание начать собственное производство машин. Объясняя причины столь позднего решения, Главное военно-техническое управление докладывало в 1915 г.: «Хотя Военное министерство и сознавало громадное значение в военном деле механической автомобильной тяги, но мероприятия в этой области снабжения армии отлагались и ставились в зависимость от финансовых средств государства, которые были недостаточны для удовлетворения разнообразных потребностей по государственной обороне» [274] Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в мировую войну. М., 1926. Ч. 1. От начала войны до половины 1916 г. С. 56. . К сооружению частных автомобильных заводов приступили лишь летом 1916 г. (в Москве, Ярославле, Рыбинске и Нахичевани, на Дону). Между тем потребность в автомашинах резко возросла. В конце 1914 г. ГУГШ испросило разрешение приобрести за границей 1422 машины. Затем, с разрешения Военного Совета, в 1915 г. было размещено еще несколько заказов: один — на 3938 машин и 278 тракторов и второй — на 3511 машин, 65 тракторов, 3 тыс. мотоциклов и 3 тыс. велосипедов. Первая автобронерота была сформирована из броневиков, построенных на Ижорском заводе по проекту полковника Добржанского. В нее вошло 4 взвода, включавшие по 2 бронемашины, 2 легковые машины, 1 грузовую и 1 мотоцикл. Всего на заводе было произведено в это время 10 броневиков, 10 легковых и 5 грузовых машин.