Любомир Бескровный - Армия и флот России в начале XX века

Остановившись на аэростатах, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использования авиации в военных целях. В начале XX в. оно считало, что аэропланы могут служить скорее для спорта, чем для военных целей. Инженерный комитет спокойно наблюдал за достижениями авиации как в своей стране, так и за границей и отвергал предложения русских конструкторов самолетов. Например, не получили поддержки предложения А. Г. Уфимцева, представившего проект «сфероплана», и Я. М. Гаккеля, создавшего несколько образцов монопланов и бипланов, один из которых получил медаль на международной выставке 1908 г. В 1910 г. представил несколько оригинальных конструкций С. В. Гризодубов. В 1909 — 1910 гг. на биплане собственной конструкции летал А. С. Кудашев. В 1909 г. А. А. Пороховщиков разработал конструкцию самолета с бронированной гондолой, с пулеметной установкой и специальным приспособлением для прицельного бомбометания. Оригинальные проекты представили И. И. Сикорский, Ф. Ф. Терещенко, А. В. Школин и др. Интересны были также планеры, сконструированные Б. И. Россинским, Г. А. Векшиным, С. П. Добровольским и Г. Г. Тереверко. Одним словом, в предложениях не было недостатка, и ряд из них был использован зарубежными конструкторами, внимательно следившими за развитием инженерной мысли в России.

Инженерное ведомство не желало вкладывать средства в проектирование боевых самолетов и организацию собственной производственной базы и занимало выжидательную позицию. Лишь в 1909 г. оно предложило Учебному воздушно-плавательному парку построить 5 аэропланов. Они были отправлены в том же году на Гатчинское военное поле и помещены в приготовленные сараи. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в России возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. С 1909 по 1917 г. в России возникло более 20 авиационных предприятий (в скобках указываются наиболее крупные): 8 моторных («Гном и Рон»), 12 самолетостроительных («Дукс» в Москве, Лебедева и Щетинина в Петрограде) и несколько изготовляющих винты, магнето и др. [287] Подробные сведения о мощности и оборудовании авиационных заводов см.: Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1969. С. 260–262; Сидоров А. Л. Экономическое положение России в годы первой мировой войны. М, 1973. С. 173 — 179.

Авиационные заводы имели деревообделочные цеха со строгальными и реймусовыми станками, а также циркулярными и ленточными пилами; слесарные строительные цеха были оборудованы токарными, сверлильными, строгальными и фрезерными станками; кузнечные цеха располагали молотами и прессами. На заводах применялась также автогенная сварка конструкций самолетов. При переходе к крупносерийному производству ряд деталей и отливок делался из легких сплавов. В ходе войны на заводах устанавливались новейшие станки. В течение 1916 — 1917 гг. на моторных заводах было установлено 508 новейших станков, на самолетостроительных — 785, на пропеллерных — 144.

На указанных предприятиях занимались главным образом изготовлением самолетов зарубежных конструкций. Но в конструкции вносилось так много изменений, что можно говорить об их русской модификации. Некоторые предприятия производили самолеты только русской конструкции — например, на вагонном заводе в Риге изготовлялись самолеты-разведчики И. И. Сикорского, а также бомбардировщики И. И. Сикорского и В. А. Слесарева; на заводе Щетинина изготовлялись гидросамолеты Д. П. Григоровича и т. д. [288] Там же. С. 173 — 175, 179 — 186, 190. Сначала воздушным транспортом занималось Инженерное ведомство. В 1912 г. Генштаб потребовал передачи в его ведение всех вопросов, связанных с развитием воздушного флота. Военный Совет решил вопрос в пользу Генерального штаба. С 1912 г. все вопросы организации и устройства военно-воздушных сил перешли в ведение Генерального штаба, который стал более энергично решать их задачи [289] Приказ по военному ведомству, № 397 от 30 июля 1912. Б-ка ЦГВИА СССР + 1912/10В-63. Инв. № 15383. С. 900. .

Вскоре, однако, выявилось, что штаб не может обеспечить техническую сторону моторо- и самолетостроения. Поэтому было решено оставить технические вопросы в ведении Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставить руководство оперативными вопросами.

Пока в военном ведомстве шли дебаты о путях решения военно-воздушной проблемы, в России возник Комитет по усилению воздушного флота, работавший по привлечению частного капитала к самолетостроению.

Балканские войны подтолкнули руководителей военного ведомства на более решительные шаги в деле организации военной авиации. Как известно, ни одна из воюющих сторон не имела своих самолетов. Болгария обратилась за помощью к России. Официально русское правительство не могло направить военные самолеты, но позволило «Первому Российскому товариществу воздухоплавания» сформировать добровольческий отряд и приобрести самолеты на русских заводах. Отряд принял активное участие в войне Болгарии с Турцией, он вел разведку, занимался фотографированием укреплений и осуществлял бомбардировку скоплений турецких войск [290] Андреев Ф. Современное положение вопроса о воздухоплавании в применении его к военному делу. Гродно. 1912; Яцук Н. А. Воздухоплавание в морской войне. СПб., 1912. Т. IV. Ч. 3. .

Таким образом, к 1912 г. уже имелся опыт боевого применения самолетов. Генеральный штаб потребовал от ГВТУ ускорить приобретение самолетов для формирования воздушных частей. Не имея собственной производственной базы, Военно-техническое управление вынуждено было пойти по пути закупки машин, изготовленных как на русских предприятиях, так и за рубежом. В середине 1912 г. была приобретена первая партия самолетов, что позволило сформировать 12 корпусных, 1 полевой и 5 крепостных отрядов по 6 машин в каждом. «Положение» о таких отрядах было утверждено Военным советом. Для технического обслуживания отрядов были сформированы три авиароты.

При обсуждении «малой» и «большой» программ перевооружения армии вопросы авиации снова привлекли к себе внимание. В итоге обсуждения плана ГУГШ было решено иметь в составе армии 40 корпусных отрядов, 10 полевых, 9 крепостных, 8 особого назначения и 11 авиатехнических рот, доведя таким образом самолетный парк до 300 машин. Такую программу было решено осуществить в 1914 — 1917 гг. Поднимался вопрос о создании казенных самолето- и моторостроительных заводов, но это предложение встретило резкое возражение со стороны военного министра, который указал, что существующие частные предприятия вполне могут справиться с военными заказами.