Любомир Бескровный - Армия и флот России в начале XX века

Опыт прошедшей войны подсказывал необходимость значительного усиления паровозного парка. Это вытекало из планируемых воинских перевозок по мобилизационным расписаниям. Но вопреки логике паровозостроительные заводы получали все меньше и меньше заказов. Министерство финансов все время урезало испрашиваемые военным ведомством кредиты. В 1906 г. было заказано и изготовлено 1266 машин, в 1907 г. — 823, в 1908 г. — 658, в 1909 г. — 625, а в 1910 г. — только 441.

В 1909 — 1910 гг. военное ведомство провело реорганизацию армии и спустя некоторое время приступило к разработке «Большой программы», при этом Генеральный штаб не подумал увязать эту программу с развитием подвижного парка. Военное ведомство продолжало размещать на русских заводах все меньше и меньше заказов на паровозы, в результате чего выпуск продолжал снижаться. В 1911 г. было изготовлено 433 паровоза, а в 1912 г. — всего 313 единиц. Лишь в последующие два года перед войной уровень производства стал медленно подниматься: в 1913 г. изготовлено 684, а в 1914 г. — 763 [254] Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Указ. соч. С. 135. .

Создавшееся тяжелое положение с подвижным составом вынудило военное ведомство прибегнуть к закупкам транспортных машин за границей. В 1915 — 1916 гг. в США было приобретено 930 паровозов, а в 1917 г. Временное правительство заказало еще 2 тыс. Однако по первому заказу 1916 г. прибыло во Владивосток только 177 паровозов, а по последнему заказу Россия не получила ни одной машины [255] Лебедев В. В. Русско-американские экономические отношения в годы первой мировой войны. Дис… канд. ист. наук. М., 1955. . Число же действующих паровозов продолжало падать. В 1916 г. их стало не более 16 000. В феврале — марте 1917 г. в строю оставалось всего 10 215 здоровых паровозов из числившихся по штату 1916 г. 20 239. Транспорт был на грани развала. Мобилизационный план (№ 19) предусматривал потребность в 19 856 товарных и 4 000 пассажирских паровозов, а налицо на всех дорогах состояло 16 234 товарных и 3 823 пассажирских паровоза [256] Ушаков К. П. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М.; Л., 1928. С. 14. .

Принято считать, что русские конструкторы недостаточно занимались разработкой новых машин, но это не так. В 90-х годах ХIХ в. Коломенский и Брянский заводы дали три новые конструкции паровозов. лучший из них паровоз серии «О». Эта конструкция была модернизирована в 1902 г. (серия «О в», тип 1901 г.). На Брянском и Харьковском заводах строились мощные паровозы серии «Ц», конструкция которой была разработана Владикавказской железной дорогой. В 1901 — 1902 гг. эта же дорога вместе с Брянским заводом построила мощный товарный компаунд-паровоз типа 1-4-0 серии «Ш». Еще удачнее была конструкция Харьковского завода (серия «Щ»). Русские компаунд-паровозы, построенные Коломенским и Луганским заводами, успешно размещались и на заграничных рынках. Новым словом в паровозостроении было создание паровозов, действовавших на перегретом паре. Паровозы этой конструкции строил Коломенский завод.

В 1913 г. появились новые, еще более мощные паровозы, с пятью спаренными осями (0-5-0) серии «Э». Наконец, в 1916 г. мастерские Владикавказской дороги совместно с Путиловским заводом построили паровоз типа 2-3-1 серии «Л». Это были самые мощные паровозы того времени. Они получили широкое распространение наряду с паровозами Сормовского завода типа 1-3-1 серии «С» [257] Очерки истории техники в России (1861 — 1917). М., 1975. Т. 2. С. 31 — 32. .

Производство вагонов

Вагоностроением занималось до 20 предприятий. Из них 5 заводов (Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Ковровский) накопили в XIX в. большой опыт. В XX в. возник ряд новых предприятий, специализировавшихся на производстве вагонов (Мытищинский, Тверской, Николаевский, Киевский, Вильямса и Бреше, Товарищества петербургских вагоностроительных заводов и др.). Все заводы имели общегодовую производительность от 30 до 40 тыс. вагонов и могли полностью удовлетворять потребность дорог в подвижном составе. Однако на вагоностроении сказывались последствия странной железнодорожной политики, которую вели Министерство путей сообщения и Министерство финансов. В выпуске вагонов наблюдаются резкие колебания, которые губительно сказались на обороноспособности страны (табл. 49).

Таблица 49. Производство вагонов*

* Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Указ. соч. С. 136.

Вагонный парк к началу 1900 г. включал 12 809 пассажирских и 89 436 товарных вагонов [258] Статистический сборник Министерства путей сообщения. 1902. Вып. 69. С. Х, XIV. .

Уже русско-японская война показала, что вагонный парк не обеспечивает потребностей армии. По этой причине за границей было закуплено в 1904 г. 887 пассажирских и 12 132 товарных вагона, в 1905 г. соответственно 636 и 18 418 вагонов и в 1906 г. — 125 и 14 081 вагон. Всего таким образом было приобретено за три года 44 631 товарный и 1 648 пассажирских вагонов [259] Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Указ. соч. С. 88. . Одновременно Министерство путей сообщения резко снизило заказы на отечественных предприятиях. С 1907 по 1912 г. было заказано всего 8 988 пассажирских и 54 707 товарных вагонов [260] Там же. С. 100. . В результате подвижной парк насчитывал в 1914 г. 31 878 вагонов пассажирского парка и 507 671 вагон товарного парка. Потребность в вагонах же возросла в 3–4 раза [261] Статистический сборник за 1913 — 1917 гг. М., 1922. Вып. 2. С. 148. .

Во время мировой войны перед железнодорожным транспортом встали огромные задачи. Резко возросли потребности промышленности по доставке сырья и топлива в Московский и Петербургский промышленные районы и по снабжению армии оружием, боеприпасами. продовольствием и вещевым довольствием. Особенно остро стоял вопрос о переброске войск с тыла и о перевозке их по рокадным дорогам в 1914 — 1915 гг. В стране ощущался вагонный голод при наличии довольно большого вагонного парка. В 1914 г. в стране было 539 549 товарных и пассажирских вагонов, в 1915 г. — 575 611, в 1916 г. это число упало до 434 419 вагонов, и в начале 1917 г. в строю оставалось всего 166 684 здоровых вагона из 590 000 числившихся на балансе [262] Там же. С. 148; ЦГВИА СССР. Ф. 369. Оп. 2. Д. 148. Л. 20. .