Любомир Бескровный - Армия и флот России в начале XX века

Принятая накануне войны программа железнодорожного строительства исходила из необходимости в максимально короткие сроки обеспечить сосредоточение войск к западным границам. Эта программа оставляла в стороне торгово-экономические потребности страны, изложенные в плане государственного строительства дорог, составленном Министерством путей сообщения [236] Доклад о развитии русской железнодорожной сети. С. 47. .

Получалось, что планы двух ведомств оказались несогласованными и в результате существующая сеть дорог во многом не отвечала ни экономическим, ни военным интересам. Тем не менее предложения Военного министерства после препирательств с Министерством путей сообщения и Министерством финансов были положены в основу строительства. О начавшихся работах генерал Жилинский доложил на совещании начальников штабов России и Франции.

Строительство новых линий подвигалось медленно. Положение в начале 1914 г. по существу мало отличалось от прошлогоднего. Между тем за месяц до начала войны из Варшавского и Киевского округов поступили тревожные сообщения.

Доклады свидетельствовали о неготовности России в транспортном отношении к большой войне с германской коалицией. Это была одна из причин, обусловливавших предложение Военного министерства оставить Западную часть Привисленского края и отвести находящиеся там войска на рубеж Вильно, Осовец, Брест-Литовск, Ровно, Каменец-Подольск, обратив при этом особое внимание на усиление рокадных дорог Остроленка — Люблин, Белосток — Брест — Холм, Невель — Витебск, Смоленск — Брянск, Жлобин — Шепетовка.

На строительство новых стратегических линий Россия получила от Франции дополнительный заем. Соглашаясь на новый заем, французское правительство требовало немедленного осуществления плана строительства дорог, согласованного между генеральными штабами. Под него в России был отпущен внутренний облигационный заем [237] Материалы по истории франко-русских отношений за 1910 — 1914 гг. М., 1922. С. 687. . Крупные банки приступили к организации частных обществ, получивших концессии на 15 тыс. верст дорог [238] ЦГВИА СССР. Ф. 1. Оп. 2. Д. 116. Л. 46. Военное ведомство получило 146 проектов строительства новых дорог и 98 проектов усиления подъездных путей. . До начала мировой войны они успели построить около 2 тыс. верст новых дорог и во время войны еще 3500 верст. В строительство включилось и военное ведомство.

Важную роль сыграло строительство мостов в 1915 — 1916 гг. Мосты через Припять и Днепр улучшили связь тыла с юго-западным направлением; мост у Орла улучшал снабжение центрального направления; мост через Волгу у Симбирска сокращал доставки грузов с Урала и Сибири мост через Амур упорядочивал движение на Дальнем Востоке [239] ЦГВИА СССР. Ф. 369. Оп. 13. Д. 42. Л. 80, 125, 147, 149 и др. .

В целом развитие железнодорожной сети с 1913 по 1917 г. характеризуется следующими данными. В 1913 г. длина эксплуатируемых участков дорог (со вторыми путями) составляла 63 749 верст, в 1914 г. — 63 335, в 1915 г. — 59 945, в 1916 г. — 51 787 и в 1917 г. — 59 281 [240] Статистический сборник за 1913 — 1917 гг. М., 1922. Вып. 2. С. 142 — 148. . Довольно существенное уменьшение длины дорог в 1915 г. объясняется отходом русской армии на восток, вследствие чего был потерян весь передовой театр с довольно густой сетью дорог.

Состояние большинства дорог оставляло желать лучшего. Верхнее строение путей было слабым.

Малая толщина балластного слоя не позволяла использовать тяжелогруженые составы. Все это было одной из причин быстрого износа железнодорожного транспорта.

Развертывание русских армий в 1914 г. шло на фронте: Ковно — Оолита — Августов — Ломжа, Варшава — Люблин, Холм — Луцк — Кременчуг. Его общая протяженность составляла 1030 верст.

К фронту подходило девять сквозных железнодорожных линий, но двухколейных дорог было лишь немногим более половины.

То обстоятельство, что около половины стратегических дорог имело одну колею, уже предрешало серьезные затруднения по переброске войск и необходимых материально-технических средств. К русским железным дорогам были предъявлены небывалые до этого требования. По существу все железные дороги Европейской России оказались занятыми перевозками войск, средств боевого снабжения и интендантских грузов, а также грузов для промышленности, работающей на армию (табл. 47).

С началом военных действий железные дороги европейской части России были разделены между полевым управлением и управлением железных дорог Министерства путей сообщения. Границы между западным и восточным районами проходили (в 1914 г.) по линии Петроград, Бологое, Ржев, Витебск, Смоленск, Жлобин, Киев Кременчуг, Екатеринослав, Бердянск и далее по Закавказью [241] Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. Пг, 1916. Ч. 2. Первое полугодие 1915 года. С. 9. .

Главное внимание было обращено на переброску людей и боеприпасов. Эшелоны с ними шли беспрепятственно к конечно-выгрузным станциям, созданным для каждого корпуса. Грузы сюда доставлялись без перевалки. Дальнейшая их доставка к линии фронта осуществлялась полевыми железными дорогами и гужевым транспортом. Ежесуточная подача вагонов составляла в 1915 г. около 5000, в 1916 — 5 890, а в 1917 г. — около 4 500 вагонов. В среднем это составляло 150 — 170 поездов.

Таблица 47. Объем перевозок во время войны*

* Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913 — 1922 годы: (В связи с общими экономическими явлениями страны). М., 1923. С. 49 — 53.

Хуже обстояло дело с доставкой продовольствия, заготовку которого вело Министерство земледелия. Районы заготовки находились в Западной Сибири, на Северо-Востоке и в Центре страны и располагались вдоль линии железных дорог. Интенданты-заготовители сосредоточили на станциях погрузки значительное количество хлебопродуктов, но большую часть заготовленного хлеба оказалось невозможным вывезти вследствие нехватки вагонов. Линии дорог были забиты эшелонами, перебрасывающими людей и вооружение. На станционных складах к 1 января 1915 г. скопилось 19 235 млн. пудов продовольствия [242] Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. Ч. 2. С. 116. .

Для устранения затруднений с перевозками по инициативе Министерства путей сообщения был сформирован Центральный комитет по перевозкам массовых грузов, преобразованный в августе 1915 г. в Особое совещание по перевозкам [243] Положение об Особом совещании было утверждено 17 августа 1915 г. См.: Особые совещания и комитеты военного времени. Пг., 1917. С. 37 — 46. . Но этот комитет действовал только за линией фронтовых дорог и не был в состоянии устранять неполадки в прифронтовой полосе. В связи с этим в 1916 г. был сформирован Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам, предназначенный для объединения мероприятий и распоряжений гражданских и военных ведомств [244] Там же. С. 75–78. .