Ниал Фергюсон - Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848

Однако инвесторам, которых дело касалось напрямую, было не до смеха. Движение между Парижем и Версалем было не таким интенсивным, чтобы оправдать прокладку двух железнодорожных линий. Поэтому реальный доход и дивиденды по акциям новых компаний оказались скудными (еще и потому, что строительство и в том и в другом случае велось с перерасходом средств) [131] Прокладка линии «Правого берега» обошлась в 16,8 млн франков по сравнению с заложенной в проекте ценой в 11 млн, хотя она была значительно дешевле, чем линия «Левого берега». . Кроме того, на цену сен-жерменских акций начала оказывать влияние растущая стоимость расширения пропускной способности линии, призванной вобрать в себя движение не только по Версальской, но и по другим предлагаемым веткам. Возникла необходимость выпустить серию из трех займов на общую сумму около 10 млн франков. В более общем смысле возросшее количество новых промышленных компаний постепенно утоляло потребность рынка в новых акциях. В сентябре 1837 г. Джеймс мрачно предупреждал: «Скоро поднимется зловоние… потому что на рынок выбрасывают слишком много акций». Внезапное проседание рынка почти точно через год после его пророчества вынудило компании по прокладке конкурирующих версальских линий предложить нечто вроде слияния, главной целью которого, насколько это касалось Джеймса, была полная ликвидация «Левого берега» и укрепление акций «Правого берега». В конце концов компания Ротшильда успешно поглотила компанию Фульда; позже, в 1851 г., обе компании влились в «Западную линию».

В связи с возникшими проблемами на следующем этапе братья Перейра тоже столкнулись с трудностями. Вначале они хотели проложить более протяженные железнодорожные линии, чем Сен-Жерменская и Версальская. Они предлагали много проектов, самым амбициозным из которых стал план связать Францию и Бельгию, где уже действовали управляемые государством железнодорожные линии. С политической точки зрения последний проект очень нравился французскому правительству, которому, как мы видели, не терпелось распространить свое влияние на соседнюю страну, совсем недавно получившую независимость. Кроме того, проект очень импонировал Джеймсу: ранее на него произвели сильное впечатление бельгийские железные дороги, чьими услугами он пользовался по пути во Франкфурт. Кроме того, планы привлекли внимание таких британских предпринимателей-железнодорожников, как Джордж Стефенсон и живший в Бельгии Джон Кокрил. Однако банк «Сосьете женераль», который мог бы стать очевидным финансовым партнером для Ротшильдов, отнесся к проекту весьма прохладно. После долгих увиливаний от прямого ответа Миус, директор «Сосьете женераль», заявил: он «не хочет, чтобы его имя ассоциировалось с бельгийскими железными дорогами», так как это «слишком рискованно», а для него «честь превыше всего, а деньги на втором месте». Джеймс со своей стороны с самого начала решил, что, «если он [Миус] не готов… к нам примкнуть, нам придется держаться от проекта подальше, так как не стоит наживать себе врагов в их лице». Не только Миус с опаской отнесся к данному проекту. Франкфуртский дом тоже требовал, чтобы Джеймс отказался от операции: Ансельм считал предлагаемую линию «слишком длинной».

Хотя отчасти все было связано с дипломатическим кризисом из-за Бельгии 1838–1839 гг., заморозка плана ветки Париж — Брюссель вначале отражала неуверенность континентальных банкиров в способности финансировать крупные железнодорожные линии без помощи государства (а может, их желание получить субсидии). Уже в декабре 1836 г. Джеймс носился с мыслью о государственной дотации, способной сделать Северную линию привлекательнее для инвесторов. «Трудное дело, — объяснял он лондонским племянникам, — потому что здешние [парижские] банки не склонны его поддерживать. Разве вам не кажется, что можно [будет] продать большую часть в Лондоне, если правительство [Франции] гарантирует выплаты под 3 %?» Джеймс, однако, предвидел, что и в таком случае возникнут трудности. «Если бы мы предпочли создать объединение, — писал он несколькими днями позже, — на сцену непременно вышли бы все возможные мошенники со своими прожектами, которые чинили бы нам всяческие препятствия. Во-вторых, я считаю, что в результате такого шага доверие [к государству] может сильно пострадать, потому что все остальные департаменты потребуют таких же условий». С другой стороны, Джеймс понимал, что Северную дорогу не построить без той или иной степени государственной поддержки. Альтернативный метод субсидирования он в то время считал прямым «подарком» трети расчетной стоимости: «Мы подсчитали, что стоимость железной дороги составит 75 млн, а государство выделит 25 млн, не ожидая получить что-либо взамен в знак поощрения…» Без субсидии, заметил Джеймс, не удастся разместить достаточное количество акций по открытой подписке, как бы широкая публика ни «была без ума от железных дорог»; точнее, акции еще можно было бы продать, но «они не поднимутся на 15–20 %, на что надеялись инвесторы. Однако, похоже, такая перспектива неприемлема для Миуса». Леон Фоше подозревал, что к подобному участию настороженно относилось и французское правительство. Джеймс считал «Леграна, чья помощь нам так нужна… не слишком большим нашим другом».

Вплоть до того времени правительство ограничивалось смелыми планами общенациональной сети железных дорог, которые лучами расходились из Парижа. Так, в мае 1837 г. кабинет министров Моле представил на рассмотрение планы шести главных железнодорожных линий, которые должны были связать Париж с Бельгией на севере, Орлеаном на юге, Руаном на северо-западе и Мюлузом на востоке, с отдельными ветками, ведущими на юг страны, в Лион и Марсель. Годом позже Легран представил проект из девяти линий, куда добавились ветки в Нант и Бордо на западе и юго-западе, а также линия Лион — Базель. Однако предложенная система концессий была отклонена, и до 1840-х гг. планы оставались на бумаге. Таким образом, частный сектор был более или менее предоставлен сам себе.

Вскоре у Джеймса сложилось мнение, что «к различным железным дорогам следует относиться как… к кузенам или союзникам: когда цена [акций] одной растет, другие вскоре следуют за ней». Однако вскоре стало ясно, что на свет может появиться не одна «семья» железных дорог. Например, Джеймс с готовностью оказал финансовую поддержку Полену Талабо, «душе» линии Ла Гран-Комб, целью которой было связать угольные шахты района Ла Гран-Комб (возле Алеса) с Бокером и далее — с Марселем. Поездка в регион Миди в 1838 г. как будто убедила его в том, что регион идеален для развития железных дорог, и в конце 1839 г. он не возражал против ссуды в размере 6 млн франков для поддержания проекта. Зато он более настороженно отнесся к ветке в Бордо и ограничил свое участие покупкой небольшого пакета акций в компании, основанной для прокладки линии из Парижа в Орлеан. Его решение оказалось мудрым, так как в августе 1839 г. компания обанкротилась. В конечном счете концессию предоставили смешанному англо-французскому консорциуму, в который вошли Шарль Лаффит и английский финансист Эдвард Блаунт; они же получили концессию на прокладку линии Париж — Булонь через Амьен. Несмотря на то что поезда, следовавшие по Орлеанской ветке, должны были отправляться с вокзала Сен-Лазар, который контролировала компания Сен-Жермен, вскоре завязалась острая конкуренция между группой Лаффита — Блаунта и группой Ротшильдов.